Obsah fóra AirSpotter.eu AirSpotter.eu
European Plane Spotting and LKTB/ BRQ Spotting Forum
 
 FAQFAQ   HledatHledat   Seznam uživatelůSeznam uživatelů   Uživatelské skupinyUživatelské skupiny   RegistraceRegistrace 
 ProfilProfil   Soukromé zprávySoukromé zprávy   PřihlášeníPřihlášení 

Knihy
Jdi na stránku 1, 2  Další
 
Přidat nové téma   Zaslat odpověď    Obsah fóra AirSpotter.eu -> Letecké weby, knihy, filmy
Zobrazit předchozí téma :: Zobrazit následující téma  
Autor Zpráva
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: st leden 08, 2014 8:38 pm    Předmět: Knihy Citovat

O letadlech a letectví existují hromady knih. Proto myslím, že by určitě nebylo na škodu, kdybychom, když už na nějakou opravdu pozoruhodnou narazíme, si o ní dali vědět, aby mohla obohatit i někoho dalšího. Přečtených jich mám poměrně dost, přesto jich je tolik, že je nad síly jedince vědět o všem zajímavém. A protože jsem čerstvě dočetl knížku, o které si myslím, že by mohla zaujmout nejednoho člověka, krátce se o ní zmíním. Není sice ze škatulky těch odborných, ale na zpříjemnění mlhavých dnů je naprosto fantastická.

Dostala se mi do rukou nesmírně půvabná kniha a názvem Vím, že máš duši: Stroje, které milujeme. Jejím autorem je známý britský moderátor pořadů BBC, zejména pořadu TopGear, Jeremy Clarkson, který rozhodně nepostrádá smysl pro humor, ale zejména smysl pro krásu strojů, včetně letadel. Proto je tato kniha jak sbírkou vtipných příhod a postřehů týkajících se světa techniky, tak i velmi milého povídání o krásách letadel, automobilů, lodí, ponorek, vzducholodí, zbraní, zkrátka o všech těch báječných technických hračkách, které máme tak rádi. Za přečtení stojí naprosto celá kniha, zde vyjmenuji jen kapitoly týkající se letectví. Kromě jiných tam najdeme povídání o Concordu, létajicích člunech, vzducholodích Zeppelin, bombardéru B-52, letadlových lodích, SR-71 Blackbirdu, raketoplánu a Spitfiru.

Pro představu zde uvedu krátký začátek kapitoly o parní lokomotivě Létající Skot, kde se Clarkson zmiňuje i o spotterech (i když zejména o šotouších):

Jeremy Clarkson napsal:
Milovníci vlaků. I dnes je občas vidíme. Nahrbení nad svými ubrousky se svačinou, s čajem v termosce na konci nástupiště, kapuce větrovek utažené, aby se chránili proti nejhoršímu větru a dešti. A napadne vás jediné slovo: proč?
Když se trochu opiju, jakžtakž chápu mentalitu milovníků letadel. Je celá řada vojenských letadel, která stojí za zápis do notýsku. Ale neexistují žádné bitevní či stíhací vlaky, neexistují stealth lokomotivy, které neuvidíte na radaru. Dneska je vlak jako vlak. Dobrý vlak je ten, co přijede na čas; špatný vlak je ten, který nepřijede vůbec.

Určitě doporučuji, celé se to moc pěkně čte.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: st únor 19, 2014 1:30 pm    Předmět: Citovat

Některé knihy jsou krásné svým obsahem, některé jsou krásné svým vzhledem a některé jsou krásné obojím. Příkladem té třetí skupiny je i kniha Pan Am: An Aviation Legend, jejímž autorem je Barnaby Conrad III.

Již z jejího úvodu je patrné, že se kniha nesnaží být vyčerpávající kronikou této legendární americké letecké společnosti. Cíl má skromnější, i když na druhou stranu možná divácky atraktivnější. Chce být totiž její oslavou. A z knihy to opravdu čiší prakticky na každé z 200 stran. Vytištěna na kvalitním křídovém papíru, obsahuje stovky fotek, a to jak dobových snímků letadel, letišť a pilotů, které jsou opravdu úžasné, tak i reprodukcí dobových reklam či obrázků částí uniforem. Fotografie jsou mnohdy celostránkové, což je v knize o velikosti zhruba 25x30 cm opravdu impozantní velikost. Toto všechno zabaleno v půvabné modré vazbě, jejíž titulní straně dominuje nezaměnitelné logo společnosti Pan Am, dává dohromady téměř umělecké dílo.

I když kniha na fotografiích stojí, čtenář není ochuzen ani o text. Ten sice nezabíhá do přílišných podrobností, ale alespoň přehledově mapuje celou historii společnosti. Od představení jejího zakladatele, kterým byl vizionář Juan Trippe, pokračuje povídáním o skromných začátcích, kdy fungovala jako přepravce pošty z Floridy na Kubu, popisem začátků expanze v Jižní Americe, následně probírá odvážný a ve své době neuvěřitelný krok, kdy otevřela linku přes Pacifik na Havajské ostrovy a dále až do Číny, přes období druhé světové války, během které hrála společnost Pan Am důležitou roli, když například zásobovala britské vojáky během bojů v severní Africe nebo přepravovala uran pro potřeby projektu Manhattan, až po vstup na transatlantické linky, zahájení provozu proudových letadel a postupný úpadek společnosti, když jí pod nohy házela klacky americká vláda a nakonec jí zlomil vaz atentát nad skotským Lockerbie.

Pěkně je i zmapován vývoj letecké techniky u této společnosti. Od začátků s létajicími čluny přes postupný přechod na vrtulová letadla využívající suchozemských letišť až po nástup proudové techniky.

V knize se nachází i množství medailonků, které se věnují různým konkrétním tématům, z nichž obzvláště zajímavým je povídání o pilotech létajicích člunů, kteří byli, jak autor sám píše, svérázným plemenem. Z knihy vyzařuje romantika těchto roků letectví, kdy nebe a vlny moří brázdily létajicí čluny, na jejichž palubách cestující nezřídka trávili i dny, než se dostali do cíle své cesty. Na ukázku proto úryvek z medailonku věnovaném pilotům létajicích člunů přikládám, protože jej shledávám nesmírně půvabným a krásně vystihujícím tehdejší dobu.

Barnaby Conrad III napsal:
Piloti společnosti Pan Am ani zdaleka nebyli bezbarvými a i nadále se projevovali horkokrevnou elegancí a odvážnými činy. Mezi těmi nejlépe zapamatovatelnými byl kapitán Steve Bancroft, bývalá fotbalová hvězda Kalifornské univerzity v Berkeley, který létal v 30. letech do Brazílie, a o kterém se říkalo, že nezná strach. Známá je třeba příhoda, kdy během pojíždění k člunu s palivem po řece Amazonce spatřil v řece plavat obrovskou anakondu. Vypnul motory, sundal si kabát, boty a košili, cestující nechal v péči svého druhého pilota, a skočil do vody, aby hada dohnal. I navzdory útokům piraní svíjejícího hada chytil za krk a odvláčel na člun. Později si jej odvezl domů do Miami, kde byl had vítaným oživením koktejlových večírků.

Otráven neustále se opakujícími kontrolami amerických celníků v Miami, zabalil si jednou Bancroft mezi svá zavazadla i lepenkovou krabici plnou tarantulí. „Co máte v té krabici?“ zeptal se celník. „Nic, co by vás mělo zatraceně zajímat,“ odpověděl Bancroft. Když ji následně celník otevřel, tucet chlupatých tvorečků se rozutekl po podlaze, čímž rozehnal celníky, cestující i nosiče. Poté již nikdo nikdy v Miami neotevíral zavazadla kapitána Bancrofta.

Kapitán Harold Gray, vynikající pilot létajicích člunů, který se stal i předsedou výboru ředitelů Pan Am, se jednou vypořádal s opilým, nekontrolovatelným cestujícím tak, že jej knockoutoval pravým hákem.

Pak tu byl Ed Shultz, který během letů nad venezuelskými pralesy vystrkoval z okna kokpitu pušku a střílel po toulajících se jaguárech podél řeky Orinoko.

A další pilot, který létal na lince z Texasu do Jižní Ameriky, rád dráždil své cestující propracovanou lstí. Zhruba hodinu po vzletu řekl druhému pilotovi, aby za něj převzal řízení. Potom vzal dvacet yardů dlouhý provaz, který jedním koncem přivázal ke svému sedadlu, a šel mezi cestujícími na toaletu v zadní části letadla. Cestou se zastavil a požádal důveřivého cestujícího, aby držel provaz a „pilotoval letadlo“, zatímco on bude na toaletě. „Pokud začneme klesat, jednoduše zlehka zatáhněte za provaz. Ale ne příliš. Za chvíli se vrátím.“


Dalších podobně roztomilých, ale i poučných povídání kniha obsahuje mnohem víc. Její přečtení můžu jednoznačně doporučit.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
kuba.biker



Založen: 4.8.2007
Příspěvky: 265
Bydliště: OPO

PříspěvekZaslal: st únor 19, 2014 8:24 pm    Předmět: Citovat

To vypadá dobře, díky za tip Wink
Btw, v Portugalsku má Pan Am stále reklamy:

http://www.flickr.com/photos/9950283@N02/6857566397/
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: čt únor 20, 2014 12:56 pm    Předmět: Citovat

Rádo se stalo.

Ta reklama je báječná. Očividně mají kachličky podstatně větší životnost než billboardy. Díky za odkaz.
Co se historie Pan Am týče, povedlo se mi udělat pár obrázků jejich terminálu Dinner Key Seaplane Base, který používali v letech 1934 až 1945. V současnosti funguje jak radnice města Miami, ale pár pozůstatků upozorňujících na leteckou historii tu pořád je:
http://airspotter.eu/other/dinner_key_1.jpg
http://airspotter.eu/other/dinner_key_2.jpg
http://airspotter.eu/other/dinner_key_3.jpg
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
kuba.biker



Založen: 4.8.2007
Příspěvky: 265
Bydliště: OPO

PříspěvekZaslal: ne únor 23, 2014 6:28 pm    Předmět: Citovat

MarekV napsal:
Rádo se stalo.

Ta reklama je báječná. Očividně mají kachličky podstatně větší životnost než billboardy. Díky za odkaz.
Co se historie Pan Am týče, povedlo se mi udělat pár obrázků jejich terminálu Dinner Key Seaplane Base, který používali v letech 1934 až 1945. V současnosti funguje jak radnice města Miami, ale pár pozůstatků upozorňujících na leteckou historii tu pořád je:
http://airspotter.eu/other/dinner_key_1.jpg
http://airspotter.eu/other/dinner_key_2.jpg
http://airspotter.eu/other/dinner_key_3.jpg


Krása Wink Btw, můžeme se těšit na nějaký celistvější trip report z Floridy?
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: ne únor 23, 2014 8:02 pm    Předmět: Citovat

Celistvější trip report v podobě, v jaké jsou například na airways.cz, velice pravděpodobně ne. Jednak by nešlo o příliš atraktivní čtení, druhak ani nemám moc materiálů. Na druhou stranu ještě zpracuju dvě letecké galerie, které obohatí Expedice. Mělo by jít o návštěvu muzea Valiant Air Command Warbird Museum v Titusville a Kennedyho vesmírného střediska. V tom prvně jmenovaném byly mraky opravdu úžasných letadel, fotky snad taky nějaké vyšly, tak z toho by měla být doufám pěkná galerie. A v tom druhém sídlí raketoplán Atlantis (a hromada raket), takže i z tohoto bych rád udělal galerii. Pokud by Tě to ale zajímalo, můžu Ti samozřejmě poslat itinerář pro představu nebo inspiraci.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: čt duben 03, 2014 4:51 pm    Předmět: Citovat

Tentokrát nepůjde vyloženě o knihu jako spíše o část časopisu, přesto si díky své kvalitě naši pozornost rozhodně zaslouží. Mnozí si jistě vzpomínají na časopis ABC, který býval poměrně dobrým zdrojem informací o množství zajímavých věcí, letectví nevyjímaje. Postupem času se z něj stal spíše "lifestylový" časopis pro děti, ale jak jsem dnes zjistil, i tak se v něm čas od času objevuje něco, co dokáže zaujmout. Málokoho asi překvapí, že za počinem, o kterém je zde řeč, stojí Václav Šorel, legendární popularizátor letectví. Konkrétně zde hovořím o komiksu nazvaném Král vzduchu, který na stránkách "Ábíčka" vycházel v průběhu loňského roku. Jak název napovídá, jde o příběh o Františku Novákovi přezdívaném Král vzduchu. Komiks má celkem deset epizod rozčleněných do 12 dílů, ve kterých se snaží pokrývat to nejzajímavější z Novákova života. A myslím, že se mu to daří, protože jde o velmi čtivé zpracování, kterému neschází napětí a kresby jsou moc pěkně zpracované. Jedná se o velice povedené dílo, které se snaží příjemnou formou přiblížit fascinují svět československého (akrobatického) letectví před druhou světovou válkou. Pokud má člověk zájem o podrobné studium života Františka Nováka, je lepší sáhnout jinam, ale pokud se chce zábavnou formou dozvědět základní informace, je tohle to pravé.
K přečtení je celý komiks na webu časopisu ABC: http://www.abicko.cz/clanek/komiksy-kral-vzduchu/14180/kral-vzduchu-1-rodi-se-hvezda.html. Jedinou vadou na kráse je snad jen menší rozlišení, které místy velmi ztěžuje čtení.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
kuba.biker



Založen: 4.8.2007
Příspěvky: 265
Bydliště: OPO

PříspěvekZaslal: so duben 19, 2014 10:16 am    Předmět: Citovat

Díky za další várku fotek z Floridy;)
Mimochodem, ten Spitfire z NTM, nezdá se ti něco divného na jeho křídlech? Je to nějaká verze s modifikovanými křídly? Nebo je borci z muzea ořízli, aby Spit nezabíral tolik místa?
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: so duben 19, 2014 2:01 pm    Předmět: Citovat

Rádo se stalo.
Na tom Spitfiru se mi nic divného nezdá, je to verze s "přistřiženými" křídly, občas označovaná zkratkou CW (clipped wings). Důvod a přínosy této úpravy vysvětluje Wiki:
Wikipedia napsal:
With the advent of the superb Focke Wulf Fw 190 in August 1941 the Spitfire was for the first time truly outclassed, hastening the development of the "interim" Mk IX. In an effort to counter this threat, especially at lower altitudes, the VB was the first production version of the Spitfire to use "clipped" wingtips as an option, reducing the wingspan to 32 ft 2 in (9.8 m).
The clipped wings increased the roll rate and airspeed at lower altitudes.

Takže žádná "kreativní" úprava lidí z NTM. Ale rozhodně dobrý postřeh, Spitfire je skutečně znám primárně s kompletním eliptickým křídlem.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: čt květen 29, 2014 2:40 pm    Předmět: Citovat

Již od doby, co jsem se naučil číst, jsem hltal knihy o pilotech druhé světové války. Byly to pro mě tehdy nesmírně fascinující příběhy. A jak se ukázalo, zůstávají jimi do teď, neboť se mi dostala do rukou kniha nesoucí název A Higher Call: An Incredible True Story of Combat and Chivalry in the War-Torn Skies of World War II, kterou nedávno vydali Adam Makos a Larry Alexander a kterou jsem přečetl jedním dechem naprosto stejně, jako všechny ty předchozí. Příběh mě tak nadchnul, že považuji za užitečné na tuto knihu upozornit.

Kniha zachycuje život dvou nepřátelských válečných pilotů, jejichž životní osudy se v jeden den protnou nad evropským bojištěm. Na jedné straně je německý pilot a stíhací eso Franz Stigler, na straně druhé pak americký pilot bombardérů Charlie Brown. Před začátkem vyprávění se autor Adam Makos ještě rozpovídá, jak na střední škole založil časopis, na jehož stránkách publikoval rozhovory s americkými válečnými veterány, jejichž odkaz se tak snažil zachovat. Touto svou prací se v průběhu let vypracoval až na renomovaného badatele na poli vojenské historie. V rámci výprav za veterány se dostal k pilotu Charlesi Brownovi, se kterým chtěl udělat rozhovor o jeho válečných zážitcích. Ten jej však překvapil, když jej odkázal na německého veterána Franze Stiglera se slovy, že by měl začít u něj, neboť on mu toho o jeho životě řekne víc než může on sám. To znělo zvláštně, a co víc, především to nabourávalo Makosovo důsledně dodržované pravidlo absolutně se nezajímat o nepřátelské veterány. Chvíli sám se sebou sváděl boj, aby se nakonec nechal přesvědčit a za německým esem, v té době žijícím v Kanadě, se vypravil. Od této chvíle padly všechny autorovy předsudky o nepřátelských vojácích a započala se psát historie knihy, o které je zde řeč.

Struktura vyprávění je neskutečně dobře promyšlená, takže celý příběh se čte skoro jako detektivka. Vše začíná v poválečném Německu, když si Franz Stigler snaží najít zaměstnání. Nikde jej však nechtějí přijmout, protože byl za války stíhacím pilotem, které všichni viní z toho, že nedokázali zastavit spojenecké bombardéry. Poté se příběh vrací v čase zpět, do Stiglerova mládí. Čtenáře seznamuje s jeho dospíváním a především prvními leteckými zkušenostmi. Nabízí tak popis jeho vůbec prvního letu, který neskončil zrovna úspěšně, pokračuje povídáním o počátcích jeho letecké kariéry, o službě u Lufthansy, kde chvíli létal i se zásobami pro vojáky Legie Condor válčící ve Španělsku, poté zachycuje jeho funkci v roli instruktora, až se dostává k popisu válečné kariéry. Tu zahajuje na africkém bojišti, kde létá ve společnosti takového esa, jakým byl Hans-Joachim Marseille. Z Afriky se přesunuje na Sicílii, kde svádí další boje se spojeneckými letadly. Poté je nucen ustoupit do Německa a bránit zdejší důležité body. Zde kniha toto vyprávění na chvíli přerušuje a přesouvá svoji pozornost do vzdálených Spojených států, kde čtenáře seznamuje s Charliem Brownem. I v jeho případě máme možnost nahlédnout do jeho dětství, leteckých začátků a vojenského výcviku, až k zahájení operační služby ve Velké Británii.

Zde se již začíná rýsovat ústřední bod celého příběhu, setkání těchto dvou pilotů. 20. prosince 1943 startuje Charlie Brown se svou posádkou v bombardéru B-17F Flying Fortress k náletu na továrnu Focke-Wulfu v Brémách. Cíl je velice dobře bráněný, jak stíhacími letadly, tak protiletadlovými bateriemi. Jejich letadlo, pojmenované Ye Olde Pub, je vážně poškozeno nepřátelskými stíhači i palbou flaku. Zadní střelec je zabit, jeden z bočních střelců těžce raněn, letadlu zcela chybí jedna vodorovná ocasní plocha, část směrovky, v přídi zeje obrovská díra a v trupu je tolik děr, že je vidět skrz letadlo, navíc jeden motor nefunguje vůbec a další funguje jen zčásti, letadlo tak fakticky letí jen na dva motory. V tomto stavu musí doletět zpět do Anglie. Takto zbědovaný letoun neujde pozornosti Franze Stiglera, který na blízkém letišti doplňuje palivo a munici do svého stíhacího Messerschmittu Bf 109. Co nejrychleji vše ukončuje a okamžitě startuje za tímto americkým letounem. Poškozený bombardér záhy dohání a chystá se jej sestřelit. Zde ale dochází k neuvěřitelnému projevu rytířskosti. Velice nerad bych knize a příběhu vzal jejich kouzlo, takže podrobnosti a okolnosti v žádném případě neprozradím, jen povím, že Franz eskortuje poškozený bombardér nad moře a nechává jej odletět. Kniha poté dovypráví válečné příběhy obou letců, Charlie Brown dolétá své operační mise, Franz Stigler v závěru války slouží u Gallandova cirkusu, známé jednotky JV-44, která se snaží na stíhacích Messerschmittech Me 262 Schwalbe odvrátit nevyhnutelné. Válka ale záhy končí. V tomto místě kniha umně napojuje na úplně první kapitolu z poválečného Německa, a popisuje další Stiglerův životní osud. Zejména jeho odstěhování do Kanady a následně i vzájemné hledání obou pilotů, kteří se na válečném nebi tak nezvykle setkali. Velmi nelehkým způsobem se jim nakonec daří jeden druhého najít, kontaktovat a posléze se i setkat.

Kniha je plná fantastických popisů letů, bojů i různých dalších situací. Čtenář tak má možnost dozvědět se něco o náladě v Německu, vztahu obyvatel k Hitlerově vládě, sporech pilotů s nejvyšším velením či utváření charakterů jednotlivých postav vlivem prožitých událostí. Zajímavým vhledem do německé společnosti za války jsou například i vtipy, které si němečtí občané vyprávěli, a za které Gestapo popravovalo. Například tento: „Hitler, Göring, Goebbels, Bormann a všichni jejich přátelé jsou na plavbě výletní lodí. Z ničeho nic se však loď začne potápět. Kdo se zachrání? … Německo“.

Pro představu přikládám několik úryvků z knihy. První pojednávající o vůbec prvním Stiglerově letu, druhý o jeho instruktorské dráze a poslední, který na ten druhý volně navazuje.

Adam Makos a Larry Alexander napsal:
Vysoko na vrcholku kopce si Franz kolem ramen připásal plátěné popruhy, které jej držely u sedadla kluzáku. Dva další chlapci drželi konce křídel, aby zabránili jeho naklápění. Franzův otec připevnil gumové lano k háku na přídi kluzáku, hned vedle místa, kde se přistávací ližina zvedala vzhůru. Farář Josef se společně s chlapci chopil dvou volných konců lana, tři lidé z každé strany. Vedle Franze klečel jeho bratr August. S rukou položenou na Franzově rameni mu poskytl závěrečnou radu: „Drž se níž než 10 metrů a nesnaž se zatáčet. Jen si užij ten pocit z letu a pak přistaň.“ Opanovaný takovým strachem, že nedokázal ani promluvit, Franz jen přikývl. August si stoupl na své místo a chopil se lana. Otec ještě Franzovi připomněl: „Přistaň dřív než doletíš na konec pole.“ Franz znovu přikývl. Jeho otec se posadil na zem a uchopil ocas kluzáku. Byl z mužů největší, tak fungoval jako ukotvení kluzáku, zatímco ostatní budou natahovat lano. Zavolal na faráře Josefa a ostatní, aby natáhli lano. Začali sestupovat dolů z kopce a roztahovali lano do tvaru V, s kluzákem uprostřed. Lano se začalo chvět. Franz zvedl své hubené nohy ze země a natáhl je k pedálům směrovky. Uchopil dřevěnou páku řízení, která vyrůstala z krabice mezi jeho stehny. Knipl byl napojen na dráty, které se napínaly ke křídlům a ocasu, a činily tak kluzák říditelný. Farář Josef a chlapci zatáhli za lano největší silou, jakou dokázali, a napnuli tak lano na maximum. Šnůřa se energicky zachvěla. „V pořádku, Franzi,“ zavolal na něj farář Josef. „Odstartujeme na tři!“ Franz mávl, že rozuměl. Srdce mu divoce bušilo. Farář Josef začal počítat: „Jedna! Dva! Tři!“ Všichni se s lanem rozeběhli z kopce. To se pružně propnulo a Franzův otec pustil ocas. Franz vystřelil vpřed – a pak kolmo vzhůru. Něco bylo vážně špatně. Namísto pozvolného stoupání vystřelil kluzák vzhůru ke slunci jako raketa se svým třicet kilogramů vážícím pilotem. „Potlač! Zatlač knipl vpřed!“ kříčel otec. Franz prudce potlačil vpřed. Kluzák se srovnal. A hned poté zamířil přídí prudce k zemi. Franz strnulý strachem se řítil přímo proti zemi. Křach! Příď kluzáku se zaryla do země. Stroj se převrátil. Křídla se zaduněním dopadla do trávy u Franzovy hlavy. Franzův otec, bratr i farář Josef utíkali ke kluzáku. Ostatní chlapci stáli šokem jako zkamenělí. Byli si jisti, že Franz je mrtvý. Všechno, co viděli, byly konce křídel a ocas čnící do oblohy. Oba muži uchopili stroj za křídla a obrátili jej. V něm stále připoutaný ke své sedačce seděl Franz. Mumlal a byl v šoku. August jej odpoutal a vytáhl Franzovo schlíplé tělo z kluzáku. Franz pomalu otevřel oči. Byl zmatený, ale nezraněn. Jeho otec jej obejmul a plakal. „Je to moje vina, ne Tvá,“ řekl otec. Otočil se na faráře Josefa a řekl „kluzák byl navržený pro těžšího pasažéra, zapomněli jsme to kompenzovat.“ Farář Josef na souhlas přikývl. Po pár minutách odcházel Franz klátivě od vraku a August jej podpíral. Měl za sebou první let a zároveň i první havárii. „Myslím, že sis vedl velice dobře,“ řekl August s úsměvem Franzovi. „Přinejmenším ses držel pod deset metrů a nepokoušel ses zatáčet.“


Ten večer měl mít Franz volno, ale dobrovolně se nabídl, že vezme jednoho nepříliš šikovného pilota na bonusový cvičný let. Chlapec byl nejhorším letcem z celé dvacetičlenné třídy. Pod šedou plátěnou kuklou koukala hochova silná čelist, ale jinak působil dětsky. Jeho tmavomodré oči nervózně těkaly. Chlapec se jmenoval Gerhard Barkhorn, ale mimo třídu mu všichni říkali Gerd. Pocházel z východního Pruska a měl dobré vychování. Tichý devatenáctiletý Barkhorn Franzovi pověděl, že by chtěl jednou létat na stíhačkách. Franzovi to sice připadalo neuskutečnitelné, ale věnoval se mu, aby mu pomohl ke splnění tohoto snu. Franz učil v rámci skupiny B, což byla druhá úroveň, kde se kadeti učili pokročilým technikám pilotáže. V první úrovni se piloti učili základy létání a své první sólo uskutečnili po čtyřiceti cvičných skocích. Franzovou prací během pěti měsíců bylo učit kadety pokročilejším pilotním dovednostem – dovednostem jako jsou dlouhé přelety, navigace, zvládání nouzových situací a pokročilá akrobacie. Kurzy skupiny B byly už vážné. Pokud kadet něco nezvládl, nedostal již druhou šanci a skončil v pěchotě. Německo ještě ve válce nebylo, ale každý cítil, že se na jednu připravuje. Během letu se Franz divil, jak vůbec dokázal Barkhorn úspěšně zaletět sólo. Jeho pohyby byly nervózní a panikařil. Tenhle hoch byl otřesný pilot, pomyslel si Franz. Měl by být vyřazen. Franz už dokonce na Barkhornův problém upozorňoval. Mladý kadet právě prováděl zatáčku. Měl by přestat nad vším přemýšlet a pilotovat citem. Heinkel He-72 neměl radiostanici, takže se Franz otočil na Barkhorna. „V klidu!“ křičel Franz přes silný vítr. „Vžij se do letadla, zkus jej cítit ve svém sedadle, v kniplu, v žaludku. Ničeho se neboj.“ Barkhorn přikývl, ale Franz stále cítil, že jeho manévry zůstaly stále stejné. Pohybem ruky Barkhornovi ukázal, že přebírá zpět řízení. Barkhorn odevzdaně opřel svou hlavu o opěrku. Franz udělal s dvojplošníkem ostrou zatáčku a vydal se na sever, směrem k letišti. Ale nepřistál. Místo toho pokračoval v letu, dokud neminuli několik malých jezer choulících se mezi pásy lesů. Uprostřed, podél jednoho z jezer, byla řada domků. Jakmile naklonil letadlo, aby lépe viděli, Barkhorn se usmál. Lidé vybíhali z budov a mávali. A všichni byli nazí! Barkhorn věděl, že se dívá dolů na nudistický tábor, kolem kterého instruktoři občas vozí své studenty za odměnu. Franz se ve své kabině sklonil a vytáhl roli toaletního papíru, kterou tam měl položenou. Před letem si Barkhorn všiml role toaletního papíru na podlaze kabiny, ale myslel si, že je tam proto, kdyby přistáli na nějakém cvičném letišti a museli vyslyšet volání přírody. Franz naklonil letadlo pro další průlet nad nudisty. Hodil svoji roli toaletního papíru přes hranu kabiny, když prolétali nad táborem. Nudisti na to byli zvyklí a pobízeli své děti, aby utíkaly a vlající bílý papír chytly. Barkhorn a Franz se smáli. Po provedení zatáčky zamířil Franz s letadlem zpět nad tábor. Franz naznačil pohybem, aby Barkhorn vyhodil svoji roli papíru. Barkhorn pochopil a svůj toaletní papír vyhodil z kabiny a sledoval, jak se spirálovitě snáší k zemi a děti kolem běhají v kruzích. Poté Franz stočil letadlo směrem k letišti a křídly nudistům zamával. Poté dal Barkhornovi signál, aby převzal řízení. Ten se tak smál, že letěl hladce, jako by byl pilotem od narození.


Franz a jeho kamarádi posedávali kolem chatky a pojídali chléb namazaný marmeládou, jak to dělali každý den v poledne. Jedli potichu, unaveni útoky britských letadel Mosquito, která létala nad Mnichovem celou noc, kvůli čemuž neustále houkaly sirény varující před nálety. Byli vyčerpaní uklízením trosek po bombardování. Sotva proto postřehli pilota, který vstoupil do jejich středu. Toho, který měl Rytířský kříž kolem krku. Jeden z pilotů si všml cizince. Rozeznal toho muže prosté tváře, který měl 301 sestřelů, tři a půlkrát více, než kolik měl Rudý Baron von Richthofen. Pilot se zeptal: „Barkhorn?“ Cizinec se usmál a přikývl. Franz se otočil a spatřil známé kovově modré oči svého bývalého kadeta, Gerda Barkhorna. Ale Barkhorn už dlouho nebyl kadetem. Po třech a půl letech bojů, převážně na východní frontě, stál Barkhorn před Franzem jako druhé nejúspěšnější eso v dějinách. Hlásil se k JV-44. Franz a Barkhorn se obejmuli, zatímco se kolem nich scházeli ostatní. Barkhorn všem pověděl, že Franz nejen že zachánil jeho kariéru, ale také mu ukázal vůbec první nahou ženu, když prolétali nad drážďanskou nudistickou kolonií.


Podobných stejně fascinujících i dechberoucích příběhů je na téměř čtyř stech stranách mnoho. V závěru se ještě nachází obrazová příloha zachycující jak hlavní osoby, o kterých se v knize hovoří, tak i letadla a další související věci. Myslím, že jde o dílo, které nabízí jak netradiční úhel pohledu na letce druhé světové války, tak i velmi kvalitní čtenářský zážitek.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: po září 29, 2014 9:36 am    Předmět: Citovat

Bezpilotní bojové prostředky jsou oblíbeným předmětem diskusí. Přesto, anebo možná právě proto, se kolem nich vyrojilo velké množství polopravd, klamů, omylů, fám a předsudků, které jsou následně přijímány jako odraz skutečnosti. V tomto směru je neocenitelným prostředkem k projasnění daného tématu kniha, kterou sepsal pilot těchto prostředků Matt J. Martin. Kniha nese název Predator: The Remote-Control Air War over Iraq and Afghanistan: A Pilot's Story a napsal ji zmíněný Matt J. Martin ve spolupráci s Charlesem W. Sasserem.

Jak napovídá název knihy, jde o osobní svědectví pilota, který „létá“ s bezpilotním prostředkem MQ-1 Predator. S ním se zúčastnil bojů nad Irákem i Afghánistánem, takže má velice rozsáhlé zkušenosti a může tak poskytnout hodnotné informace o těchto zbraních 21. století. Kniha je napsána opravdu čtivě a není problém ji přečíst za jedno odpoledne, i když má přes tři sta stránek. Velkou měrou je to dáno především tím, že děj je velice často ohromně napínavý. Jednou z nejsilnějších částí je popis honu na jednoho z nejhledanějších teroristů, který unesl dva americké a jednoho britského novináře a vyhrožuje, že jim uřeže hlavy, pokud nebudou splněny jeho požadavky. Osádky Predatorů tak začínají hrát hru s časem, kdy se snaží najít místo, kde jsou drženi rukojmí, aby je mohla pozemní armáda osvobodit. A podobných událostí popisují autoři více. Navíc je děj místy prokládán odbornějšími popisy letadel, výzbroje, řídidích středisek a dalších technických věcí, případně se autoři dopodrobna zabývají taktikou boje bezpilotních prostředků. Ta je obzvláště zajímavá, protože ukazuje, že základním požadavkem na použití bezpilotních prostředků je maximální přesnost a pokud možno naprostá eliminace zranění z řad civilistů. To se odráží v několikahodinovém sledování, analýzách okolností, vyhodnocování situace skupinami lidí a až v případě pozitivního vyhodnocení v opatrném vydání rozkazu ke střelbě. V neposlední řadě nabízejí čtenářům i zevrubnější exkurz do reálií arabského světa, díky čemuž si lze udělat mnohem komplexnější obrázek o daných zemích, kulturách, zvycích a především situaci, která vedla k válkám a současnému stavu. Místy nechybějí ani vtipné postřehy, například tento na adresu iráckých řidičů: „Vypadalo to, jako kdyby se irácká auta vyráběla pouze se dvěma ovládacími prvky – plynovým pedálem a klaksonem. A navíc proto, že se tu světelná signalizace či značky příliš nevyskytovaly, každý řídil jako kamikaze.“

Pro mnohé jistě bude mimořádně zajímavé autorovo rozjímání nad vlastními psychickými rozpoloženími během bojů a po nich. Cenné poznatky nabízí proto, že může srovnávat několik rozdílných způsobů zapojení do války, a tak ukázat, jak to s tím „bojem na dálku“ ve skutečnosti je. Nejprve totiž sloužil coby navigátor na palubě průzkumného RC-135 Rivet Joint, ale to jej příliš neuspokojovalo, protože se chtěl více zapojit do přímých bojů, a ne jen pasivně sledovat dění z bezpečné výšky deseti kilometrů na palubě dopravního letadla. Přihlásil se proto do výcviku pilotů bezpilotních strojů. Po absolvování výcviku začal sloužil na základně Nellis Air Force Base v Nevadě jako pilot strojů General Atomics MQ-1 Predator. To znamenalo, že přes půlku zeměkoule prostřednictvím satelitního spojení řídil letadlo ze Spojených států nad Irákem nebo Afghánistánem. V této době si procházel zvláštní situací, kdy žil napůl doma v Las Vegas se svou manželkou, mimo pracovní dobu tak řešil problémy běžného života, a napůl ve válečné zóně, kde hlídkoval nad nepřátelským územím a zapojoval se do bojů. Později byl přeložen válce blíž na základnu Ali Air Base v Iráku, kde dostal za úkol vyškolit italské osádky Predatorů. Základna byla ale na relativně klidném místě, takže válka tam příliš nedoléhala. Hlavními obtížemi tak pro něj byla mentalita Italů, pro které „všechno má svůj čas“ a například obědem tráví dvě hodiny, což by až tak nevadilo, kdyby je netlačil blížící se termín iráckých voleb, během kterých měli Italové s Predatory hlídkovat. Po splnění této mise byl převelen na základnu Ballad Air Base rovněž v Iráku, na kterou již válka dosáhla, a to mnohdy docela nepříjemně. Zde měl na starost primárně vzlety a přistání strojů pro piloty v Nevadě, neboť tyto dvě fáze letu bezpilotních strojů nebylo možné z důvodu dvousekundové prodlevy satelitního spojení absolvovat z Nevady, ale museli se o ně postarat piloti přímo na základně Predatorů. Tato základna ale byla velice často napadána minometnými útoky, což autorovi ukázalo další z podob, jakých může válka nabývat. Aktivním a neodbytným přístupem se mu podařilo prosadit nasazení Predatoru k ochraně vlastní základny, což problém minometných útoků prakticky vyřešilo. Po splnění mise zde se autor vrátil zpátky na základnu Nellis v Nevadě, odkud opět létal operace nad válečnou zónou z domácího prostředí.

Kniha je doplněna i obrazovou přílohou, která je sice poměrně skromná, ale na druhou stranu zachycuje všechno významné, o čem je v knize řeč ve spojitosti s nasazením bezpilotních strojů a v souvislosti se službou Matta J. Martina.

Tradičně připojuji i ukázku z knihy, abyste si mohli udělat obrázek, jak vypadá.

Matt J. Martin a Charles W. Sasser napsal:
Zatímco byl al-Sadr s většinou svých zbojníků schován v mešitě, několik jeho bojovníků nebylo ochotných čekat, až bezvěrci přijdou k nim. Jedním z nejznámějších osamělých vlků byl Rakeťák, jak jsme ho přezdívali. Jako krysa se plížil brlohy v Sadr City, vyzbrojen 100milimetrovými nadzvukovými raketami s 2kilogramovou vysoce výbušnou hlavicí, kterými zabíjel vojáky, mariňáky a irácké kolemjdoucí. Jeho rakety nebyly příliš přesné, respektive střelec si s mířením příliš nelámal hlavu, což se projevovalo ve vysoké míře vedlejších ztrát mezi civilisty. Zcela určitě byl vytrénován „Gangem, který nesvede střílet rovně“.

Rakeťák rychle stoupal po žebříčku nejhledanějších osob. Až se na nás konečně jednou usmálo štěstí. Anebo si jen on přestal dávat pozor. Vystřelil raketu na konvoj americké armády, který právě projížděl jednou z ulicí. Minul a ustřelil čelní štít blízkého domu. Co ale netušil, že jsem jej sledoval kamerami Predatora, který plachtil deset tisíc stop nad jeho hlavou.

„Konečně ho máme, pacholka!“ vykřikl jsem.

Rakeťák poskakoval v návalu zuřivosti, že minul. A pak předtím, než mohla armáda palbu opětovat, hodil raketnici na korbu nákladního Fordu, šlápl na plyn a jako šílenec se řítil hlavními a bočními uličkami, zatáčky řezal tak, že jimi projížděl jen po dvou kolech, a celou cestu děsil chodce a psy, kteří se mu dostali do cesty. Já jsem jej následoval. Svým útěkem rozpoutal hodně zmatku. Byl jsem odhodlán to vše ukončit.

Zasáhnout pohybující se objekt Hellfirem bylo téměř nemožné z důvodu dvousekundové prodlevy v řízení dané satelitním spojením. Mou největší naději bylo počkat, až Ford zastaví, nejlépe někde v pustině, kde bychom mohli já a můj operátor toho chlápka zlikvidovat bez zranění dalších osob. Smutně jsem se přistihl, že jsme byli rozhodnuti jej zabít, ať už to bude stát téměř cokoli.

Během kroužení vysoko nad Sadr City jsem měl svou kameru neustále zaměřenou na starou fordku, jak si to šinula vstříc neznámému cíli. Monitor přímo přede mnou nabízel podívanou téměř jako v kině na sluncem ozářené pískově žluté budovy, úzké uličky překypující životem a v dálce stoupající kouř z míst, kde mariňáci právě sváděli boj. Rakeťák se ve městě velice dobře vyznal. Vyhýbal se dopravním zácpám, zátarasům s kontrolními místy a hlavním ulicím, kde by se mohl potkat s hlídkami americké nebo irácké armády.

Ale nezáleželo na tom, jak opatrný byl. Visel jsem na něm svým zrakem. Jeho hodiny byly sečteny. I kdyby jej napadlo podívat se vzhůru, nebyla šance, že by spatřil smítko, kterým byl Predator vysoko na obloze proti jasnému pouštnímu slunci.

Byl jsem v rádiovém spojení s leteckým návodčím na zemi, se kterým jsem sdílel živý přenos videa, aby mohl sledovat, co vidím já. Byl připravený dát povolení k palbě hned, jak k tomu získám příležitost.

K mému zklamání vjel Ford do jedné z nejhustších částí Sadr City. Řidič zpomalil, aby nesrazil chodce, občas dokonce zastavil, aby nechal přejít přes ulici ženy zahalené v burkách. Soudě podle jeho předchozího chování jsem pochyboval, že by byl nějak zvlášť ohleduplný k lidskému životu. Prostě na sebe jen nechtěl upoutat pozornost.

Okolí bylo plné domků s plochými střechami v barvě písku, každý se svým malým holým dvorkem. Děti, toulaví psi a krysy se hrabali v hromadách odpadků a mezi vraky aut nahromaděnými v ulicích.

„Pokračuj,“ naléhal jsem v duchu na fordku.

Ale ta samozřejmě nepokračovala. Auto zpomalilo před malým domem přiléhajícím k vysoké zdí z hliněných cihel a s motorem běžícím na volnoběh zde chvíli postálo, zatímco řidič sledoval, jestli jej někdo nepronásleduje. Poté, očividně spokojen, projel do dvora a zaparkoval ve stínu obrovského eukalyptového stromu, takže ze vzduchu bylo možné zahlédnout jen malou část střechy auta. Nedokázal jsem určit, jestli zůstal v autě, nebo jej opustil a šel do domu. Ale nemyslel jsem si, že by z auta vystoupil.

„Houstone, máme problém,“ ohlásil jsem návodčímu.

Moje rádio zaskřípalo. „Rozumím, Agony 31.“

Přilepen k videopřenosu, kterým jsem jej zásoboval, návodčí viděl a vyhodnotil situaci přesně jako já. Se střelbou v této oblasti jsme museli být mimořádně opatrní, abychom se vyhnuli usmrcení lidí, kteří si nezbytně nezasluhují, aby byli zabiti. Zároveň jsme nepomýšleli na to, že bychom si tohoto vraha nechali utéct.

Zakroužil jsem letadlem dokola, abychom získali lepší pohled pod korunu stromu. Ale nedokázal jsem říct, jestli ten chlápek pořád seděl za volantem a čekal až odpalovací zařízení vychladne, aby nabil další raketu a šel zkusit štěstí na dalším místě. Podruhé by už minout nemusel.

Kolem zdi z hliněných cihel prošlo několik smějících se dětí, které kutálely starou pneumatiku. Žena na ploché střeše domu, ke kterému patřil dvůr, na němž se náš chlápek schoval, vešela prádlo. Na vozidlo zaparkované pod stromem vrhla jen nonšalantní pohled. Rakeťák tu zřejmě nebydlel, ale žena více než pravděpodobně věděla, kdo to je a proč tam je.

Soudě podle tepelné stopy na obrazovce infračervené kamery bylo několik osob ve vedlejším domě. Další lidé chodili anebo postávali ve skupinkách podél celé ulice, podobně jako tomu je v letních dnech v Garden City v Kansasu či jakémkoli jiném menším městě Spojených států, kde je život tak snadný.

Bylo na mně, abych jim zkazil den.

Nesl jsem dva Hellfiry – jeden speciální Model K, který vybuchl ihned po nárazu a usměrnil tak svoji energii přímo kolem místa dopadu, druhý byl Model M, který byl vybaven časovačem, takže se mohl probořit k cíli a až tam explodovat. Nic nedokáže tankistovi zkazit den tak, jako Hellfire M, který prorazí pancíř tanku a vybuchne uvnitř. Ale protože M by pravděpodobně tenkým plechem auta proletěl skrz a většinu své energie by předal zemi, zvolil jsem Model K, který nabízel největší šanci zničit vozidlo, řidiče a rakety v autě.

Každopádně jsem váhal se střelbou. Představa života poté, co bych zranil nebo zabil nevinné lidi, mě děsila. Návodčí a já jsme se museli společně rozhodnout, zda výsledek stojí za riziko. Těšilo nás, že zeď, která ohrazovala dvůr a obklopovala vůz, by měla pohltit hodně z energie výbuchu.

Návodčí mi dal povolení ke střelbě. Ale doporučil mi, abych počkal tak dlouho, jak jen to bude možné, jestli se chlápek nepřesune na vhodnější místo.

Pokračoval jsem v kroužení a čekal, zatímco má kamera stále sledovala cíl. Břichem mi projížděla nejistota jako klubko červů. Nikoho jsem předtím nezabil, ale pokud si někdo zasloužil být zabit, pak právě Rakeťák.

Nemohl jsem si nicméně pomoci, abych se necítil jako padouch, který ve skrytu čeká na správný moment, aby mohl spáchat nějakou nepravost.
Asi po hodině začalo být zřejmé, že chlápek zůstane v téhle díře přinejmenším do setmění, a to mi už začne docházet palivo a budu se muset vrátit. Takže teď, nebo nikdy.

Zahájil jsem přípravy ke střelbě prozkoumáním cíle ze všech úhlů, abych zvolil nejlepší směr náletu a minimalizoval vedlejší poškození. Spočítal jsem, že pokud shodím střelu přímo dolů doprostřed dvoru na střechu vozu, zeď ztlumí většinu výbuchu a zanechá vedle stojící dům téměř nepoškozený. Nikdo další by neměl být zraněn, což byl základní element našich pravidel pro bojové operace. Pochyboval jsem, že piloti a bombometčíci bombardérů B-17 a B-29 za druhé světové války si zoufali nad shazováním tun bomb na Drážďany a Berlín tolik, jako jsem si zoufal já nad zničením jednoho auta.

Odlétl jsem s Predatorem na vzdálenost 12 kilometrů, poté jsem jej otočil do směru náletu a zároveň jsem aktivoval Model K. Můj operátor senzorů Juan Abado zamířil na cíl laserem. Jeho prací bylo navést střelu na cíl, jakmile ji já vypálím. Pokud by mu uhnula ruka v poslední sekundě, kdy by se špatně nadechnul, střela by mohla opustit směr a zasáhnout vedlejší dům plný lidí, anebo skupinu starců, kteří kouřili a smáli se níže v ulici.

Byli jsme na finále v deseti tisících stopách při rychlosti 80 uzlů. Ve vzdálenosti 10 kilometrů jsem dal Abadovi rozkaz, aby zapnul laser. V 8,9 kilometrech jsem spustil třísekundové odpočítávání, abych vypálil ze vzdálenosti 8,7 km. Okamžik pravdy byl zde. Můj první výstřel.

Soustředil jsem se na záměrný kříž nad cílem, zadržoval dech, cítil jsem pot stékající do očí, v ústech jsem pocítil napětí. Naposledy jsem se podíval na část ulice před domem, abych se ujistil, že je prázdná. A pak jsem stiskl spoušť. Obrázek na mém displeji zazrnil, jak se letadlo vychýlilo kvůli asymetrickému tahu od startující střely.

Bude trvat asi třicet sekund, než střela zasáhne cíl. V duchu jsem začal odpočítávat, zatímco jsem sledoval monitor a čekal na výbuch.
V posledním okamžiku, pouze pár sekund před dopadem, se stalo něco neočekávaného. Na obrazovce se objevil starší muž v tradičním arabském rouchu, jenž se kymácel podél zdi. Byl už téměř na úrovni Rakeťákova auta. Nebyla vůbec žádná možnost, jak Hellfire odvolat anebo odklonit, aniž bychom způsobili ještě více devastující škody.
„Ježíši Kriste! Ať uhne!“

Moje obrazovka infračervené kamery se rozjasnila, jak tlakovou vlnu z výbuchu zaznamenal objektiv kamery. Obraz se do normálu vrátil téměř okamžitě, aby odhalil, že střela explodovala přesně na tom místě, kam jsem mířil. Plameny z hořícího auta šlehaly do větví stromu, pod kterým bylo zaparkované.

A pak jsem spatřil proraženou zeď s cihlami vyvrženými do ulice. Hledal jsem starce, který byl tím nejméně šťastným parchantem v celém Sadr City, protože se procházel kolem v ten nejméně vhodný čas. Viděl jsem, že tlaková vlna jej odhodila doprostřed ulice, kde jej obestoupily davy lidí a skryly jej před mým zrakem. Nedokázal jsem určit, zda přežil, nebo ne.
V případě Rakeťáka jsem byl na pochybách, jestli jej 72 pannen v Ráji dokáže sesbírat a dát zase dohromady. Kvůli docházejícímu palivu jsem letadlo otočil směrem k domovu a poté předal řízení osádce na základně Ballad, kde s ním přistanou a postarají se o dotankování. Tiše jsem seděl a rozjímal nad ovládací konzolí a monitorem. Stejně tak i Abado. Rakeťák si to zasloužil. Stařík ne.

Ti, kdo prohlašují, že létání bezpilotních strojů je jako videohra, nikdy neseděli na mém místě. Tam dole byli skuteční lidé. Skuteční lidé se skutečnými životy.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: so leden 31, 2015 1:22 pm    Předmět: Citovat

Jedna z mála s letectvím spojených událostí, která měla silný ohlas i u nejširší veřejnosti, byl seskok rakouského parašutisty Felixe Baumgartnera ze stratosféry, kdy překonal ve volném pádu rychlost zvuku (podrobnosti zde: http://airspotter.eu/Download/Red_Bull_Stratos.pdf). Nejen o tomto fascinujícím podniku se Felix Baumgartner ve spolupráci s Thomasem Beckerem rozepsal na stránkách knihy Vesmírný skokan: Můj život ve volném pádu.

Jde o velice čtivě napsanou autobiografii, která nabízí podstatně podrobnější vhled nejen do programu Red Bull Stratos, který byl doposud představován jen střípkovitě a dost povrchně krátkými videi či jedním hodinovým dokumentem, ale i do dřívějšího parašutistického života Felixe Baumgartnera. Vyprávění začíná situací, kdy se Baumgartner psychicky hroutil kvůli klaustrofobii vyvolané skafandrem. Takový začátek není volen náhodně, neboť toto téma se táhne prakticky celou knihou a čtenář může sledovat, jak se s těmito problémy parašutista postupně vyrovnává. Jde tak o velmi hodnotný exkurz do psychiky člověka-průkopníka, před kterým stojí výzva, o kterou se zatím ještě nikdo jiný nepokusil. V první třetině knihy je Stratos prokládán příběhy z Baumgartnerova mládí, například se lze dozvědět, že nějaký čas opravoval motocykly či že dokonce absolvoval jeden profesionální zápas v boxu (zvítězil). Podrobně se pak rozepisuje o svých začátcích s BASE parašutismem a taktéž o seskocích z tehdy nejvyšší budovy světa, malajsijských Petronas Towers, a o seskoku z ruky Krista Spasitele v Rio de Janeiru, kdy skákal z výšky 29 metrů. Pěkně popisuje, jaká úskalí přinášely ilegální seskoky, jaké překážky musel překonávat a přináší i ukázky někdy docela vtipných situací, které jej potkaly.

Pochopitelně největší část knihy je věnována seskoku z výšky bezmála 39 km. Nejsou zde ani tak rozepisovány technické náležitosti týkající se gondoly či balónu jako spíš popis Baumgartnerových psychických stavů a jeho pohled na celý projekt či na zvládání obtíží, se kterými se musel celý tým poprat. Sem tam lze narazit i na takové zajímavosti, jako že po úspěšném seskoku starosta města Roswell vyhlásil 14. říjen svátečním dnem pro tamní obyvatele.

V žádném případě ale nejde o vyčerpávající autobiografii. Baumgartner se v knize nezabývá mnoha svými známými seskoky. Některé z nich pouze zmiňuje (např. seskok z budovy Taipei 101), o jiných se čtenář dozví jen z krátkých popisků pod doprovodnými fotografiemi (např. o přeletu lamanšského průlivu na křídle a závodu proti Pilatusu PC-6). Přesto nelze říci, že by tato absence kompletního popisu jeho seskoků ubírala z celkového dojmu. Kostra knihy je vystavěna tak, aby co možná nejpřirozeněji vedla čtenáře od Baumgartnerových začátků k jeho bezesporu největšímu životnímu úspěchu, seskoku v rámci projektu Stratos. A tato cesta je popsána opravdu báječně. Vyprávění pak končí zamyšlením nad dosavadním životem a nad plány do budoucna, ve kterých se objevuje malý náznak moralizování nad stavem dnešní společnosti. Zajímavým doplněním pohledu na celý seskok je krátký rozhovor s Baumgartnerovou matkou, doslov napsaný Joe Kittingerem a přetisk poměrně velkého množství různých dokumentů, například listů z Baumgartnerova deníku, fotokopie jeho parašutistické licence, zápisníku seskoků, kompletního checklistu, který musel Baumgartner před seskokem projít, anebo třeba recept na Baumgartnerův oblíbený řízek. Vynikající je fotografická příloha, která velice kvalitními snímky na křídovém papíře zachycuje důležité momenty z jeho života. Celkový dojem z knihy je velice sympatický, o čemž svědčí i fakt, že jsem oněch něco málo přes dvě stě stran přečetl na jeden zátah.

Ukázka z knihy:

Felix Baumgartner a Thomas Becker napsal:
Když kapsule dosáhne výšky 38 964,4 metru, je zřejmé, že to stačí. I když čtyřicet kilometrů by bylo pěkně kulaté číslo. Zahajujeme s Joem výstupní kontrolu, procházíme poslední ze všech kontrolních seznamů. Od seskoku mě nyní dělí dvaačtyřicet bodů. Probíráme s Joem seznam bod po bodu, od tlakové regulace obleku, maximálního nahřátí rukou a nohou před výstupem do chladu, aktivace kamer na obleku a ve schránce na hrudi, přes četné zkoušky ventilů a padáků až po sklapnutí tónovaného přídavného průzoru, který mi chrání zrak před extrémním slunečním zářením v této výšce. Po mnoha dalších zkouškách přizpůsobuji tlak v kapsuli vnějšímu tlaku, aby bylo možné otevřít dveře v podmínkách blízkých vakuu. Jelikož je můj oblek vystaven maximálnímu tlaku, snižuje to mou pohyblivost o padesát procent. Každý sebemenší pobyh ruky se mění v muka a je mi jasné, že jsem o hodně překročil tzv. Armstrongovu mez. Kdyby mě nechránil přetlakový oblek, měl bych během patnácti vteřin pěnu kolem úst, vařila by ve mně krev a byl bych na místě mrtvý.

Všechno běží podle plánu, ale když mi Joe dá znamení, abych otevřel dveře, nepohnou se z těsnění navzdory finálnímu snížení tlaku. Snažím se rukou sevřít páku, kterou lze dveře otevřít mechanicky, ale kvůli tlaku uvnitř přetlakového obleku nejsem schopen téměř pohnout prsty. Koupu se v potu, když dveře konečně povolí. Shora z dveřního otvoru se na mě sype led, který se vytvořil během vzestupu. Aktivuji schránku na hrudi a odpojím se od palubního přístroje, který mi dodává kyslík. Zásobu kyslíku mám asi tak na deset minut.

Přetlakový oblek je nyní odpojený ode všech kapsulových systémů. S vypětím všech sil posunu sedadlo o poslední kousek dopředu. Odepnu bezpečnostní pás a prosoukám s neuvěitelným úsilím tělo vážící sto padesát kilo malým výstupním otvorem do nehostinné nicoty.

Poprvé vidím zakřivenou Zemi a nebe nade mnou je povážlivě černé a současně úchvatně krásné. Během patnácti vteřin, kdy stojím na schůdku, se pokouším zaujmout optimální pozici. Ještě pár centimetrů dopředu – a jsem připraven. Vím, že se na mě dívá celý svět, a přeji si, aby mohl vidět, co teď vidím já. Do vysílačky řeknu: „Občas musíš vystoupit hodně vysoko, abys viděl, jak jsi vlastně maličký. I'm going home now.“ Zasalutuji, udělám krok vpřed a padám.

Nemůžu ovlivnit, co se nyní se mnou děje. Každý parašutista pracuje s živlem zvaným vzduch, umí díky své dovednosti ovládat volný pád. Jenže tady vzduch chybí. V příštích čtyřiceti vteřinách nemůžu nic dělat. Můžu jen čekat, zvýšit ostražitost a vyčkávat, co se stane, abych na to mohl co nejrychleji reagovat. Co se ale stane, nevím, protože neexistují žádné zkušenosti získané při rychlosti vyšší než zvuk. Jediné, co vím, je, že jsem zatraceně rychlý a musím si dávat pekelný pozor.

Nic mě nemíjí. Chybějí orientační body, které by mi přesně ukázaly, jak rychle letím. Ozývá se jen naprosto zvláštní zvuk. Příšerný sykot. Nic podobného jsem nikdy předtím neslyšel. Možná tenhle zvuk způsobuje přilba. Pět šest sedm vteřin po seskoku letím pořád ještě napřímený a nohama dolů. Postupně se překlápím dopředu, jak jsem to zažil už při seskoku z dvaadvaceti a posléze z třiceti kilometrů. Vím, co přijde. Platí fyzikální zákony. Je-li těžiště vysoko, může se přemisťovat jen dolů. Jinak to nejde. Vím, že tentokrát potrvá déle, než budu moct nějak ovlivnit svůj pád. Při zkušebním seskoku z dvaadvaceti kilometrů to trvalo šest vteřin, než jsem se překlopil dopředu. Člověk v zápětí letí skoro na zádech, ve velké dálce vidí kapsuli a obrovitý balon – je to jediný referenční bod. Jinak tam není nic. Při druhém seskoku z třiceti kilometrů to trvalo už patnáct vteřin. Moje otočky se zrychlují, sto padesát kilo váhy se vymyká kontrole čím dál více. A teď jsem ještě o devět kilometrů výš, potrvá to ještě déle. A pak se zničehonic naklopím doleva a bleskne mi hlavou: Kruci, co je teď tohle?

Začínám rotovat. Otočím se pětkrát ve směru hodinových ručiček. Intuitivně přiložím ruce k tělu – a obracím se do protisměru. Nic necítím. Nikde, ale jedno vím: Musím zachovat chladnou hlavu a hledat řešení.

Vtom začnu opět analyticky myslet, vrací se mi schopnost, kterou jsem musel v uplynulých sedmadvaceti letech stále znovu prokazovat: zachovat v obtížných, složitých situacích nejprve klid. Vím, že letím rychle, velmi rychle, a tak musím nyní všechno provádět velmi pomalu. Snažím se správně umístit paže a nohy a vyžaduje to veškerou mou parašutistickou a skokanskou zkušenost. Nepanikařím. Jen žádné prudké pohyby, jinak to skončí fatálně. Současně je mi jasné, že se nesmím v žádném případě otáčet rychleji než 3,6 násobkem zemského tíhového zrychlení. Kdyby se tak dělo šest vteřin, otevřel by se mi stabilizační padák, který vyvinul Luke speciálně pro tento případ. Při takovém zatížení bych jinak dříve nebo později pozbyl vědomí. Já ale ještě nechci použít záchranný padák, chci situaci vyřešit sám vlastními silami. Na zápěstí mám gravimetr. Když se mi povede držet ho dál od těla, ukáže menší hodnoty. Je to extrémně náročné, ale vidím v tom jedinou svou šanci.

Po sedmadvaceti otáčkách, kdy jsem všechno zanalyzoval a vyzkoušel, dostanu obávanou plochou vývrtku pod kontrolu a jsem znovu pánem situace. Teď poletím domů.

Ačkoli se mi opět začíná mlžit průzor, vím, že jsem opustil nebezpečnou zónu a můžu v případě nouze otevřít padák. Cítím obrovskou úlevu. Netuším, zda jsem letěl nadzvukovou rychlostí, ale nejdůležitější teď je, že jsem to zvládl, že jsem se opět stabilizoval díky vlastním schopnostem. Padák otevřu na 5200 stopách, podle protokolu to mělo být 5000. Je to jedno, přežil jsem. Teď už jen potřebuji vědět, odkud vane vítr, a bezpečně přistát.


A na závěr, co skutečně potěší, je, že Vesmírný skokan je v Levných knihách k sehnání za těžko uvěřitelných 29 Kč.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: st únor 25, 2015 10:52 am    Předmět: Citovat

Téměř univerzálně lze říci, že čím více je nějaká událost geograficky vzdálená, tím menší je povědomí o ní. Příkladem budiž válka ve Vietnamu, o jejíž existenci sice víme, ale až na výjimky nejrůznějších nadšenců si většina z lidí jen stěží vybaví nějaké detaily. Proto více než vítaným příspěvkem k rozšíření znalostí bylo vydání knihy Nadoraz: Vzpomínky pilota vrtulníku Huey z vietnamské války. Jejím autorem je Tom A. Johnson, který, nepřekvapivě, působil ve Vietnamu coby pilot vrtulníku Bell UH-1 Iroquois přezdívaný Huey.

V samém úvodu avizuje, že piloti vrtulníků měli ve Vietnamu největší poměr ztrát ze všech „profesí“ zapojených do války. To dává tušit, že následující čtení nebude žádná selanka a půjde o dost hutné příběhy. A je tomu skutečně tak. Johnson, sloužící ve Vietnamu od června 1967 do června 1968 coby devatenáctiletý, přináší ve svých pamětech emocemi napěchované příhody. S ničím neotálí a hned první kapitolou vrhá čtenáře do bitevní vřavy džunglí Vietnamu. Postupně se rozepisuje o nejrůznějších typech svých misí, ať už šlo o vyzvednutí jednotky pod těžkou palbou, noční lety v těsných formacích či třeba o relativně prosté zásobovací lety, které se ale nepěkně zvrhly. Na některých místech využívá tématu a vkládá vzpomínkovou část, ve které se rozpovídává o svém výcviku, díky čemuž může například pilotáž vrtulníku lépe popsat. V závěru, v době krátce před tím, než mu skončil turnus, si dokonce „užil“ i sestřelení vlastního stroje a následný několikadenní boj proti Vietkongu v džungli, což nabízí další pohled na vietnamskou válku.

Příběhy jsou opravdu plné emocí a hned na prvních stranách si čtenář uvědomí, jak moc pro vojáky tehdy znamenal nezaměnitelný „pleskavý“ zvuk dvoulistého rotoru Huey, který je dokázal vytáhnout ze zoufalých situací a bezpečně dopravit na základnu do bezpečí. Neméně důležití jako tito „Bellovi dříči“ byli pochopitelně jejich piloti, kteří mnohdy neuposlechli rozkazy a díky tomu své kamarády zachránili. I takový případ najdeme v Johnsonově knize.

Trošku rozporuplným dojmem působil český překlad, který je sem tam kostrbatější. Co bylo ale do očí bijící a co by se v podobných knihách objevovat nemělo, zvlášť když byl technickým redaktorem známý český pilot vrtulníků Jaroslav Špaček, bylo zaměňování termínů letoun a letadlo, které se na několika místech podařilo vzájemně prohodit. Na konci knihy je ještě příloha nazvaná „Proč vrtulníky létají“, kterou by bylo vhodnější pojmenovat „Jak vrtulníky létají“, protože popisuje specifika ovládání vrtulníků, nikoli podstatu letu. Nechybí ani slovník užívaných zkratek a pojmů. Co se týče obrazové části knihy, fotografií mohlo být poněkud více a na přebalu by se vyjímala podstatně kvalitnější fotka. Na druhou stranu je text prokládán poměrně velkým počtem situačních náčrtků, což umožňuje si udělat lepší obrázek o popisovaných situacích.
V každém případě jsou vzpomínky pilota vrtulníku Huey dechberoucí záležitostí.

Za ukázku jsem zvolil neskutečně fascinující situaci, kdy se během nočního letu jeden z vrtulníků Huey zřítí do jezera a Johnson přeživší část osádky zachrání díky neuvěřitelnému způsobu „měření výšky nad vodou“:

Tom A. Johnson napsal:
Dnes v noci nefouká vítr; hladina jezera je úplně hladká. Pak se dostáváme nad vlnky. Jejich zdrojem je vlnění přicházející zprava. Napůl pedálem a napůl cyklikou točím doprava ve směru vln. Cítím, že Huey přechází do přechodového režimu. Už neletíme, ale visíme v patnácti metrech v noci nad vodou.

Objevujeme rybářskou síť, která mi dává trochu představu o naší výšce nad vodou. Pak to vidím. „Proboha!“ tuhnou mi všechny svaly.

Z vody vyčnívá jen anténní tyč a jeden ohnutý rotorový list, ale tam dole to je určitě Huey. Všude kolem vraku plavou trosky.

„Tiger čtyři-osmičko, vidíte to?“

„Vidím to, Šestko. Je tam někdo?“

„Ještě si nejsem jistý, Čtyři-osmičko. Čekejte!“

Zapínám intercom: „Golde, mám ho, ale buďte připravený a sledujte výškoměr!“

„Rozumím,“ odpovídá Gold.

Pohybuji se pomalu s Huey ve výšce 15 metrů dopředu, až je ponořený stroj uprostřed kužele světla z reflektorů z C-130.

„Někdo je ve vodě, pane!“ To je Kessler, šéf osádky.

„Kde, Kesslere?“

„Na mé straně, na mé straně asi šest metrů od tyče.“

Kesslerovo stanoviště je na opačné straně Huey než jsem já. Úplně zastavuji pohyb vrtulníku a lehce ho otáčím pedálem doprava, abych posvítil dopředu.

Je jisté, že asi šest metrů na druhé straně od vraku je někdo ve vodě. Má stále na hlavě těžkou pilotní přilbu a hlava se mu pohupuje, jako by měl zlomený vaz. Hlava toho chudáka se noří obličejem do vody a několik vteřin tam zůstává; pak sebou nějak trhne dozadu. Nedokáže udržet obličej nad vodou.

„Výška!“ křičí Larry.

Gold, zaujatý událostmi jen na chvíli spustil oči z výškoměru; chápe se kolektivu a Huey poskočí vzhůru. Ani ten nejlepší barometrický výškoměr používaný v bojových letounech nedokáže rozeznat šest metrů výšky.

Před Goldovým výkřikem jsme museli být asi dva metry nad hladinou vody.

Volám Kesslerovi a Knottovi intercomem: „Richarde a Jamesi, poslouchejte! Když se postavíte na ližiny, dosáhne tam ještě kabel k přilbě?“

„Nevím, pane – čekejte.“ Cítím pohyb a přesun váhy v zadní části nákladního prostoru Huey jak vystupují z relativního bezpečí kabiny a přecházejí ven na ližiny.

„Dosáhne, pane!“ přichází Richardova odpověď přes šumění vzduchu v mikrofonu. Nemohu se podívat dozadu. Mým orientačním bodem pro visení je z vody vyčnívající anténní tyč Huey.

„Můžete si bez problémů sednout na ližiny?“ Opět se bojím, že požaduji něco nemožného.

„Ano, jde to!“ odpovídá Kessler.

„A co vy, Knotte? Vy můžete také?“

„Ano, pane... jsem v pořádku.“

„Vraťte se dovnitř a sundejte si boty. Chci, abyste si na ty ližiny sedli. Vystrčte co nejvíc nohy dolů, OK?“

„Čekejte, pane!“ Kessler i Knott šplhají zpátky do Huey a sundávají si kanady.

Vyšlápnutím pedálu točím zpátky doleva, posouvám se dopředu a pak visím s Huey naprosto klidně přímo nad vrakem. Sleduji orientační bod visení průhlednou bublinou v přídi stroje. Pohlížím krátce dolů a pak rychle dopředu na člověka topícího se asi šest metrů před přídí mého Huey. Cítím, jak Larry občas pohne kolektivem, aby nás udržel ve výšce přibližně 15 metrů nad vodou. Ať už je v té vodě kdokoliv, je na tom špatně. Když jsem ho zahlédl poprvé, viděl jsem jeho ramena, ale teď se situace zhoršila – hlava mu ze slané vody sotva vyčnívá a její střídavé zanořování a vynořování se opakuje v mnohem delších intervalech. Topí se přímo před mýma očima.

„Tak co, chlapi!“ křičím do intercomu.

„Jsme připraveni, pane!“ přichází Kesslerova odpověď.

„Připraven, pane!“ hlásí Knott.

„Larry, zůstaňte se mnou u kolektivu, OK?“ Snažím se mluvit klidně. „Tak jo, chlapci, jdeme na to. Jakmile se prsty na nohou dotknete vody, zařvěte ze všech sil. Kesslere, budu mít toho kluka na vaší straně!“

Musím tenhle Huey dostat přesně na druhou stranu vraku, než se ten člověk utopí, ale bojím se, že když přijdu o tu tyč jako svůj kontrolní bod visení, ztratím orientaci. Pak se sami staneme oběťmi havárie. Proto se rozhoduji neviset přímo nad tím topícím se člověkem, ale budu viset v kruhu a po celou dobu na tyč uvidím. Couvám od svého orientačního bodu visení, až vidím tyč místo spodní průhlednou bublinou přímo před přídí Huey. Když mám pocit, že jsme ve stejné vzdálenosti od tyče jako od toho muže ve vodě na druhé straně, povoluji mírně kolektiv. Huey začíná sestupovat k černé vodě pod námi.

Ani šéf osádky, ani střelec mi nemusí říkat, že jsme hned nad vodou. Stanovuji svou výšku a polohu podle ponořené anténní tyče Huey a sleduji ji, jak vyčnívá přímo před přídí našeho Huey. Jak se blížíme k hladině, silný proud vzduchu od rotorových listů začíná s ohromnou silou rozfoukávat slanou vodu. Jsme teď obklopeni smrští vodní tříště. Po ještě dalším sestupu začíná ta sprška vnikat do kokpitu, pokrývá přístroje, konzoly a vnitřní stranu čelního skla, přes které se dívám.

Začínám se otáčet ve směru hodinových ručiček kolem té tyče a zastavuji naše klesání. Pokračuji s přídí Huey namířenou na tyč. Visení v kruhu vyžaduje neustálou koordinaci pedálů, cykliky a kolektivu. Tenhle manévr připomíná cvičení, které jsem dělal v základní pilotní škole. Musel jsem viset dokola kolem stromu a přídí stroje na něho neustále mířit. Opatrně posouvám cykliku ke svému levému kolenu a ztrátu vztlaku kompenzuji kolektivem. Při našem pohybu žongluji s pedály.

„Voda! Voda!“ křičí Knott a Kessler.

Bez váhání přitahuji kolektiv, chvilku otálím a pak zase sestupuji. Pokračuji v pohybu do strany. Z okraje přilby mi na nos stéká slaná voda. Lechtá to, ale neodvažuji se sundat ruce z řídících pák, abych se poškrábal.

„Voda! Voda!“ křičí opět sborově a já zase koriguji výšku.

Světla z C-130 jsou na Kesslerově straně a osvětlují nám prostor, odkud potřebujeme topícího se člověka vyzvednout. Já jsem ho už dávno ztratil z dohledu.

„Vidím tam dva, pane. Posuňte se asi o tři metry dopředu!“ Pohybuji cyklikou vpřed.

„Ještě kousek dopředu!“ volá Kessler. Jeho pokyny jsou hodně překryty šuměním vzduchu proudícího kolem jeho mikrofonu. „Doleva, ještě trochu doleva!“

Připravuji se na jejich vyzvednutí. Až Kessler začne vytahovat naše pasažéry na palubu, dodatečné zatížení bude vyžadovat zvýšení výkonu. Huey již visí v poloze s extrémně nízko skloněným ocasem. Jestli je úplně zadní část ližin, z nichž visí Kesslerovy nohy dolů, tak nízko nad vodou, pak musí být vyrovnávací rotor nějakých třicet až šedesát centimetrů nad hladinou. Dokonce i při nepatrném snížení naší výšky se dostane do vody a my všichni budeme vyřízení.

„Kesslere, vytahujte je na palubu pomalu. Opatrně, teď!“ křičím.

Nemohu odvrátit pohled od svého orientačního bodu, ale šramot mi napovídá, že Kessler něco drží. Cítím jak Huey začíná v důsledku váhy těla vytahovaného na palubu klesat a naklání se na levou stranu. Zvyšuji výkon, abych tuhle změnu kompenzoval.

Mám je! Je to Mendes a rotmistr Thompson...mám je, pane!“

Přitahuji kolektiv a Huey rychle stoupá k noční obloze do ohromující výšky šesti metrů nad hladinou jezera.


Nakladatelství Omnibooks, které u nás tuto knihu vydalo, má ve své nabídce i mnoho dalších knih s leteckou či vojenskou tématikou. A co víc, na letošní rok chystá vydání českého překladu mnou výše recenzované knihy A Higher Call pod názvem Kód cti.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: po březen 30, 2015 10:36 am    Předmět: Citovat

Největší pozornosti českých badatelů a zájemců o druhou světovou válku se těší zejména západní fronta, a to díky nejpočetnějšímu zastoupení československých vojáků, kteří zde bojovali. Knih a článků o československých letcích a vojácích na západní frontě je tedy opravdu požehnaně, poněkud horší je to s jinými bojišti. Jedním z těchto opomíjených míst, kde se českoslovenští vojáci vyznamenali, je severoafrické bojiště. V relativně dobrém povědomí je město Tobrúk, kde si Čechoslováci udělali dobré jméno, ale nejde o jedinou africkou epizodu druhé světové války, která je úzce spjata s působením našich krajanů. Neprávem opomíjený je v tomto směru československý voják a velitel roty Cizinecké legie svobodných Francouzů Otto Wagner. Ten své africké působení zaznamenal ve fantastickém deníku, který nese název S cizineckou legií proti Rommelovi: vzpomínky plukovníka Otto Wagnera z 2. světové války.

Kniha, jejíž formát je skutečně deníkový, nás přináší do listopadu 1941, kdy se Otto Wagner nachází na Blízkém východě, kde obdržel zprávu o tom, že co nevidět bude s praporem povolán do Libye. Postupně popisuje přípravy na cestu, přes přesun samotný až po zapojení do prvních bojů v severoafrické poušti, a to se všemi těžkostmi s nimi spojenými. Přestože jde o deník, jsou zápisy jednotlivých dnů neuvěřitelně čtivě napsané a děj tak působí téměř jako souvislý román. Wagner píše hodně s humorem, pro ironii rovněž nechodí daleko, zároveň dokáže být ale na správných místech věcný a situace popisuje přehledně a srozumitelně. Čtenář se tak díky tomuto deníku dozví, jak bylo potřeba hospodařit s materiálem, jak šikovně obchodovat a obstarávat vojákům co možná nejvíce potřeb, nahlédne do uvažování velitele, který se musel rozhodovat v opravdu složitých situacích a nesl zodpovědnost za celé mužstvo, a samozřejmě nebude ochuzen ani o barvitý popis bojů. A těch není málo, neboť Otto Wagner se proslavil zejména tím, že dokázal až do poslední chvíle bránit tábor u Bir Hakeimu, ze kterého se po následném obklíčení dokázal se svým mužstvem statečně probít. Mimo to si na své přijdou taktéž příznivci letectví, protože se v knize objevuje několik příhod, kde přišel prakticky do přímého kontaktu s letadly (pár z nich přikládám níže v ukázkách), a také bylo jeho pouštní působení doprovázeno nálety německých a italských letounů na spojenecká postavení s denní pravidelností, což většinou suše komentuje tím, že alespoň udržují mužstvo ve střehu a motivují jej lépe budovat zákopy. Těchto pragmatických pohledů na nejrůznější projevy války je v knize mnoho. Zajímavé jsou i vzpomínky na některé z legionářů, jejichž životní osudy by vydaly na samostatné knihy, ale v naprosté většině případů jsou zapomenuti, takže tato, byť stručná Wagnerova připomenutí, jsou o to cennější. Vyprávění končí v listopadu 1942, když po vážném zranění nohy absolvuje Wagner cestu zpět na Blízký východ.

Ačkoli se tedy nejedná o knihu s primárně leteckou tématikou, přece jen pár příhod z tohoto oboru zde nalezneme, především ale celkový dojem a zážitek, který kniha přináší, stojí rozhodně za to, aby si ji člověk otevřel a začetl se do ní.

Několik vybraných pasáží z deníku:

Otto Wagner napsal:
18. 1. 1942
Legionáři se dali do práce a já jsem si našel malou jeskyni blízko pracoviště, je to vlastně jen jeskyňka, je menší než malý stan. Ale snad mi v ní bude tepleji než pod širým nebem. Noci jsou totiž velmi chladné, ohníček si dělat nemohu, poněvadž je to v noci zakázáno a kromě toho, není zde žádné dřevo.

Prohlížím jeskyňku, jestli v ní nebydlí nějaké škodlivé zvíře. Opatrně odvaluji kameny – pod jedním byl zalezlý škorpión barvy olivově šedé, takový je prý méně nebezpečný než škorpión barvy černé. Myslím, že mrtvý škorpión je ještě méně nebezpečný ať má barvu jakoukoliv. Tož jsem ho tím kamenem ihned klepl – zabýval jsem se pak úvahou, zda to byl sameček nebo samička. Mám značné mezery ve všeobecném vzdělání, pokud se škorpiónů týče … ani nevím, žije-li samotářsky nebo má celý harém, nebo žije pohromadě s paní škorpiónovou … Také je možné, že žije několik rodin pohromadě. Bylo by dobré to vědět, neboť obývá-li jeskyňku více škorpiónů, raději bych nocoval pod širým nebem.


15. 2. 1942
Zařizujeme se. Je zakázáno střílet na letadla. Naši temperamentní legionáři již sestřelili jedno a poškodili čtyři britská letadla. A pak se říká, že střelba z kulometů na letadla není účinná!


14. 4. 1942
Jedeme tedy proti jejich stopám a za chvíli vidíme dvě kroužící letadla. Spouštějí se dolů, dole šlehají plameny a je slyšet výstřely protiletadlových kanónů. Letadla nalétávají střemhlav, oddělují se od nich bomby a jednomu stroji se najednou odděluje kus křídla. Letadlo s jedním křídlem letí šikmo dolů směrem k nám. Náhle se odděluje od letadla čárka. To je pilot – za pár vteřin rozevírá padák.

Druhý letoun nabírá znovu výšku. Jedeme k místu, kam asi pilot dopadne. Letoun je již na zemi a hoří, letec se snáší k nám. Proti nám jede auto od kolony, s níž se mám setkat. Dojíždíme současně. Z auta vystupuje lékař a poddůstojník se samopalem. Lékař je od záložního praporu legie z Bir Hakimu. Vítám se s ním, mezitím se Němec sám vyprostil z padáku, můj řidič na něj míří puškou a nařizuje: „Hände hoch!“

Přiskakuje kulometčík a prohledává mu kapsy. Našel Waltrovku 7,65 a na doktorovi je vidět, že by ji chtěl. No, samozřejmě, vždyť my jsme ho nesestřelili.

V tom začínají střílet oba kulomety na doprovodných autech. Co je? Inu ten druhý dravec letí přímo na nás a my tu stojíme jako malí Jardové. Mám u kolena jen kolt, pušku jsem nechal na voze, můj kulometčík má také jen pistoli. Honem se rozbíháme – doktor a já na jednu stranu, řidič se střelcem na druhou. Nepřátelský stíhač nestříli. Vyhazuje polní láhev s vodou a těsně nad zemí odlétá.

Čicháme k vodě, zda není otrávená a teprve pak dáváme láhev zajatci. Ostatně proč by mu shazoval otrávenou vodu, vždyť ho mohl zastřelit a nás také!


27. 5. 1942
Od rána kanonáda. V devět hodin útočí na náš prapor 70 až 80 tanků podporovaných dělostřelectvem. Granáty jen prší. Tanky vnikají do minových polí a některé pronikají dovnitř našeho postavení. Naše kanóny se do nich úspěšně strefují. Někdy střílejí na pouhých 20 m!

V 10.30 cirkus končí, na místě zůstává 38 „mrtvých“ italských tanků. Některé hoří. Máme asi 100 zajatých Italů, mezi nimi plukovníka – velitele brigády! Legionáři mají plno italských bouchaček, busol a dalekohledů. Měli jsme k dispozici 12 protitankových kanónů a u celého praporu jsou jen tři lehce zranění. Ejhle důkaz, že je možné ubránit se tankům i bez protitankových příkopů!

V 11.30 se chystá přistát do minových polí německý storch. Rychle sundavám anglickou přilbu s hlavy a dívám se dalekohledem. Letoun je pouhých 400 m ode mne, vidím za sklem zcela zřetelně dva německé generály, ti pánové se asi domnívají, že Italové dobyli Bir Hakim, vidí italské tanky v našich pozicích a asi nepoznali, že jsou „mrtvé“!

Co myšlenek mi proběhlo hlavou za těch několik vteřin. Nejdříve strach, aby některý z mých chlapíků nevystrčil hlavu v anglické přilbě, nebo aby některý nezačal předčasně střílet z kulometu. Pak jsem se rozhodl, že necháme storcha přistát a počkáme až pánové vylezou ze stroje. Ani pak by se nemělo střílet, je třeba počkat, až se pánové od letadla vzdálí. Půjdou-li směrem k nám, musíme je nechat přijít co nejblíže a pak jim říci „Hände hoch“, budou-li blbnout s pistolemi, zpřerážíme jim nohy dávkou z kulometu, budou-li utíkat ke stroji, dáme jim dávku po nohách a současně musíme pálit po stroji, abychom zasáhli pilota. Jen aby chlapci ty generály nezabili, bylo by lepší je dostat živé.

Již jsem v duchu viděl jejich mapy a plány i šifrovací kód ve svých rukách. Jistě to nejsou nějací bezvýznamní generálkové. Vždyť jeden z nich může být sám generál Rommel!

Neměl jsem čas ani možnost dát chlapcům nějaké rozkazy, mohl jsem mít přímý vliv jen na kulomet stojící tři metry ode mne …

Storch se již dvakrát dotkl země, až se dotkne potřetí, začne snad již rolovat. Jestlipak nenajede na minu? Byl bych nerad, aby mi je mina zabila. Potřebujeme je živé, vyzpovídáme si je. Za dva živé generály bude i vysoké vyznamenání … a v tom jeden proklatec vystrčil ze zákopu palici v černé čepici s červeným dýnkem. Generál na pravé straně se naklání k pilotovi, ten přidává plyn.

Řvu: „Palte!“

Červené svítíci střely se v okamžiku sbíhají k letounu – proletují před ním, za ním, nad ním i pod ním. Chlapci střílejí bezvadně, avšak storch letí těsně nad zemí na plný plyn a uniká …

Pokud byste po dočtení této knihy zatoužili po nášupu dalších obdobně skvělých příhod z legií, mohu vřele doporučit knihu československého legionáře generála Josefa Šnejdárka, který válčil rovněž v severní Africe, avšak ještě před první světovou válkou, bojoval v zákopech Velké války a po jejím konci a vzniku Československa bránil Slovensko proti Maďarům či Slezsko proti Polákům, což všechno popisuje s půvabem a šarmem sobě vlastním v knize Pochoduj, nebo zemři!, která vyšla rovněž pod názvem Co jsem prožil. Šnejdárkova kniha je přinejmenším stejně skvělá jako ta Wagnerova.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1430
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: po květen 18, 2015 6:29 pm    Předmět: Citovat

V letošním roce si připomínáme 70 let od konce druhé světové války, což může u nejširší veřejnosti podněcovat zájem o ni. Možností, kde získat informace, je ohromné množství. Od osobních rozhovorů s hrstkou dosud žijících pamětníků či veteránů, přes návštěvy historických míst a muzeí, až po studium nejrůznějších pramenů ať už v archivech nebo v podobě memoárů těch, kdo válku zažili. Mezi nejčastější formu třetí možnosti spadají vesměs knihy vojáků, kteří se účastnili bojů na zemi, ve vzduchu či na moři. Ojedinělou kategorií jsou pak vzpomínky těch, kdo válku prožili mimo bitevní pole, v zázemí. A je-li takovým svědkem navíc dítě, tolik typické svým svérázným zvídavým pohledem na svět, je výsledné sdělení, které svými vzpomínkami zprostředkovává, velice poutavé. Kniha, o které se dnes zmíním, má ještě jeden rys, který z ní činí velmi atraktivní čtivo. Odehrává se v Brně, v nám dobře známém prostředí. Řeč bude o knize Tenkrát v Brně: klukovský válečný deník, kterou sepsal Jaroslav Vavroušek. Jde sice o literární jednohubku, která má jen pár desítek stran, ale i tak nabízí nevšední pohled na druhou světovou válku.
Už z tohoto popisu je patrné, že stejně jako v minulé recenzi ani tentokrát nejde o knihu s ryze leteckou tématikou. Přesto několik stran věnovaných letišti, letadlům a leteckým soubojům v ní nalezneme. A co víc, díky faktu, že si jsme schopni zasadit popisované příběhy do skutečných a důvěrně známých míst, byť už jsou od té doby patrně poněkud jiná, získávají popisy na živosti a kniha tak má pro brněnské čtenáře zvláštní kouzlo.
Většinu ze zhruba sedmdesáti stran textu zabírá vyprávění o tom, co malý Vavroušek za války v Brně zažíval. Podnázev knihy je trochu zavádějící, protože nejde o žádný deník, neboť jednotlivé kapitolky jsou spíše souborem krátkých vzpomínek na různá témata. Velkou část tvoří líčení klukovských dovádění na nejrůznějších místech a dále popisuje pár příhod s německými, sovětskými i americkými vojáky. Text doplňuje přibližně dvacet stránek s fotografiemi, které se někdy větší a někdy menší měrou pojí s popisovanými událostmi. Na samém konci knihy je i rejstřík některých v textu použitých slov (například z hantecu či němčiny) a zkratek.
Jaroslav Vavroušek knihu psal s velkým časovým odstupem, přesto povídání působí dostatečně věrohodně a procítěně. Stylizace do dětství a dětského vidění světa se na textu projevuje dostatečně, někdy až příliš. Zejména čeština na mnoha místech knihy dostává pořádně na frak. Autor například velmi kreativně pracuje s interpunkcí. Občas v knize nalezneme jisté nepřesnosti, od ne zcela přesných označení strojů, až po nepříliš věrohodné informace, například lze pochybovat, že se nad Brnem objevovaly letouny Hurricane, jak Vavroušek píše v ukázce níže. Přesto lze tyto nedostatky odpustit. Knížka se nesnaží být maximálně technicky přesným popisem, ale chce fungovat spíše jako zprostředkovatel zážitků, jaké to bylo žít v Brně v době před sedmdesáti lety. A to se jí daří více než dobře.

Jaroslav Vavroušek napsal:
Válečné Brno
Jak život šel a válka s ním, se projevovalo ve všem možném i v generaci nás nejmladších. Hlavně jsme toho z dění moc nechápali – to záhadné chování rodičů. Jen si něco sem tam v polohlase povídali, ale nic nám nesdělovali a nakonec ta jejich záhada nám byla vlastně úplně fuk.

Naše klukovské sympatie zcela ovládl vojenský fenomen zvýrazněný samotnou válkou. Letecká bojová technika byla na Černovicko-Slatinském letišti prakticky na dosah ruky a náležitě byla klukovskou partou využita. Potulování se mezi letadly přímo na letištní ploše bylo na denním pořádku a dodnes je nevysvětlitelná skutečnost, že nám to německá posádka dovolovala. Tam se nám prohlubovaly znalosti o typech letadel německé armády – od cvičných Arad 96, dvoumotorových Sieblů až po bojové JU 87 Štuk, JU 88, HE 111, FW 190, ME 109, JU 52.

A tím se stalo, že snad všichni kluci z Brna a blízkého okolí, ve svých deseti letech již jen podle siluety letadla dokázali všechny typy pojmenovat. A šlo se ve znalostech při posunech front dál. Na nebi se objevovala letadla druhé válčící strany – němci jim říkali kamfr band – bombardovací bandy.

Tu německou brožůrku o letadlech Kriegsflugzeuge jsme lehce s německýma klukama vyčachrovali – hlavně za praky – ty ti blbci neuměli udělat. Takže za krátký čas, při stále častějších přeletech, tento kluovský potěr, doma hlásil přelet svazu B17 s doprovodem dvoutrupých stíhaček Lightningů. Jindy Halifaxy, Spitfairy, Huricany, Mustangy. Jó panečku, to byla obrovská podívaná. Kdy ani neexistoval nějaký snad pudový strach – nic a nedalo se ani na stálé napomínání rodičů – nebuďte venku když lítají – nic, ba právě naopak, ve sklepě bychom nic neviděli.

A jak to všechno probíhalo. Do školy z Černovic na Zvonařku bylo daleko, a když jsme tam došli a bylo houkáno, že se blíží nepřátelské letectvo, tak nás okamžitě pouštěli ze školy domů a chraň se cestou jak můžeš. To nám šlo dobře, hezky šup a již jsme byli u Svratky a na břehu ve vrbičkách to se to pozorovalo, hlavně kotláři ti byli populární.

Šest či devět hezky ve formaci přízemním letem s rachotem profrčeli nad nedalekým nádražím, zakývali křídly, což prý znamenalo opustit objekty či mašiny. Nad Tuřanami se otočili a v bojové sestavě vzali celý ten areál s vojenskými vlaky, lokomotivami útokem. Jó panečku to byl rachot. Letěli tak nízko, že bylo vidět ty mladé pilotní kluky v kabinách a někteří na nás i zakývali a i pohrozili. No jasně byli jsme nebezpečně blízko jejich bojové akce.

Tato kulometná a kanónová sprcha měla zničující účinky. Vybuchovaly lokomotivní kotle, vagóny hořely a bouchaly – plno kouře. Ze všeho toho válečného dění nás nejvíce zajímaly stovky prázdných hilzen či nábojnic z kanónů a kulometů, které k naší radosti padaly bohatě v nejbližším okolí a byly ještě horké, mosazné, naleštěné, vonící střelným prachem. Padaly i části kulometných pásů. Zrovna jsme měli to štěstí, že to vzali kluci kotlářští ještě jednou., byla to taková mlýnice – ohnivé kolo. Poslední dávka a byli pryč.

Celý ten koncert netrval ani tři minuty a bylo po všem. To již mládež měla mezi penálem nějakým tím sešitem narvanou tašku vystřílenou municí – jó panečku to byl úlovek. A doma tajně ukrýt někde na dvorku či ve sklepě. Rodiče pro takový arzenál neměli ale vůbec pochopení. Již tenkrát jsme následně s údivem čuměli na nádražní mašiny a koleje, které byly doslova provrtané střelami těch divokých kotlářů.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
Zobrazit příspěvky z předchozích:   
Přidat nové téma   Zaslat odpověď    Obsah fóra AirSpotter.eu -> Letecké weby, knihy, filmy Časy uváděny v GMT + 1 hodina
Jdi na stránku 1, 2  Další
Strana 1 z 2

 
Přejdi na:  
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra.
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru.
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete hlasovat v tomto fóru.


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Český překlad phpBB Czech - www.phpbbcz.com