AirSpotter.eu

MarekV · Posted: Fri Oct 12, 2012 8:27 pm Post subject:

Co jsem měl možnost zatím číst, tak codeshare prozatím s nikým nemají. I když o něm v tomto případě s Austriany jednají a usilují o něj. Takže bych spíše počkal, jak se to všechno vyvine (a jak se obecně bude této lince dařit, i když to bych přenechal na odpovíající vlákno).

MarekV · Posted: Fri Nov 22, 2013 11:04 am Post subject:

Pojďme si trochu zaspekulovat. Zdá se, že po vstupu Korejců do ČSA to tam zase začíná trochu žít, a tak se otevírají staronové linky, například spojení Prahy a Bratislavy. Nabízí se proto otázka, můžeme v dohledné době očekávat, že by se ČSA vrátilo zpět i na lety mezi Brnem a Prahou? Anebo to je tak moc špatná linka, že není příliš smysluplné její znovuotevření očekávat?
O nových linkách ČSA krátce např. zde: http://www.planes.cz/cs/novinky/csa-spoji-bratislavu-s-prahou-a-kosicemi-8770/.

Karel · Joined: 29 Mar 2007 Posts: 982 Location: Brno

Přál bych si obnovení této linky, ale moc na to nevěřím. Dřív, když ještě ČSA létaly do mnohem více destinací, tak se linka solidně rozlétala, ale zase byla trnem v oku odborům, že ji létá CCA za poloviční náklady, než letadla ČSA. Myslím, že BRQ je pod rozlišovací schopností Korejců a od zaměstnanců ČSA asi nemůžeme čekat iniciativu v tomto směru. Jejich názory na kde co se sice různí, ale v jednom jsou za jedno, Brno se určitě nevyplatí létat.

Mezitím naše ekonomika poněkud upadla, ČSA už létají jen hrstku destinací, když jsem se poslední dobou párkrát motal s kufrem po Ruzyni, působilo to tam na mě docela prázdným dojmem a většinu provozu zajišťovaly zahraniční společnosti. Oproti rušné VIE se mi to zdál být velký rozdíl, ale možná to tak není pořád. Já si ovšem také dnes vyberu raději let z VIE, než z PRG.

Kromě toho moc nevěřím, že Korejci plánují reinkarnaci ČSA. Ale kdyby se rozlétal feeding DLH, bylo by to něco jiného...

Jan Vojtek · Joined: 09 Jul 2008 Posts: 50

Brno má několik možností, o kterých je možné spekulovat, jestli jsou správné, či ne, ale bezpochyby mají své výhody a nevýhody, případně podmínky, zde stručný rozbor několika možností :

Feeder do Prahy :
-dle mého naprosto nejnesmyslnější možná verze, takováto linka bez dotací nikdy nemůže být zisková, a i ty dotace by musely být nehorázně velké (předpokládáme-li 2 rotace denně třeba). Mohlo by to nějak fungovat pro Interkontinentálky, kde se tisícovka či dvě v ceně ztratí, pro transfery na vnitroevropské linky ovšem absolutně nepoužitelné, pokud se má předpokládat zisk, ceny by byly reálně od 8000CZK za R/T nahoru (A to je ještě pořád ztrátová cena pro 4 segmenty). Navíc totální abscence p2p pax tomu nepomůže...

Feeder do Mnichova :
- lepší verze než do prahy, ale stále nic moc kvuli nepříliš velkému p2p potenciálu. Jsou firmy, které tam možná létají nemálo služebek (nebo by létaly), např. Siemens, a ty by byly ochotné třeba i zaplatit víc, ale otázkou je, kolik by to celkem dělalo pax. na jednom letu. Vzhledem k tomu, že LH již nebudou mít ve flotile nic pod 100pax, musí se předpokládat, že takovu linku by létal někdo jiný, a tedy musel by mít code-share smlouvu s LH, která je ale pro malé dopravce sakra nevýhodná, jelikož vzásadě funguje pravidlo, že revenue se rozděluje podle odletěné vzdálenosti, což by tak jako tak znamenalo příjem z 1 pax průměrně mezi 60-80 EUR, což není reálná cena letenky na segmentu BRQ-MUC s 30-40-ti místným letounem (při 60% l/f se ta cena může pohybovat mezi 120-150 EUR).

Feeder do Frankfurtu :
- Jedna z lepších verzí, p2p potenciál pro okolí FRA by měl být větší než v případě MUC, ovšem ziskové to taky v žádném případě nebude, jednak ze stejných důvodů, jako u MUC (nevýhodnost c/s s LH), jednak kvůli výši poplatků na FRA. Výhodou by bylo, že by se to mohlo možná létat s větším letadlem, což by znamenalo oproti MUC trochu nižší náklady na sedačku, ergo nižší ztráty na PAX

Linky do Paříže a Amsterdamu :
- Pravděpodobně nejlepší možná verze pro Brno. Code-share by mohl být udělán jako jeden pro AF/KL, vzhledem k tomu, že je to vlastně jedna společnost, podmínky c/s podobně nevýhodné jako u LH, ovšem oproti FRA a MUC vysoce použitelný p2p potenciál, který by byl schopen třeba v případě CDG absorbovat s některými typy letadel až 2 lety denně (v některé dny). Takhle by ty linky nesloužili jen cestujícím směřujícím na jiné kontinenty, ale taky velké mase ´´normálních´´ p2p cestujících, na čemž by se dalo stavět.

MarekV · Posted: Wed Dec 04, 2013 4:38 pm Post subject:

Zajímavý rozbor.
Napadá mě k tomu pár drobností. Jestli se nepletu, německým trhem se brněnské letiště (a vlastně i firmy, které by tu rády viděly síťového dopravce) ohání z toho důvodu, že tamní prostředí je s tím naším velmi provázáno, protože obyčejně tam jsou sídla firem, které mají v Brně či na Moravě pobočky a podobně. Zkrátka že ten potenciál pro létání lidí z bodu A (Brno) do bodu B (Německo) je papírově vysoký. A jako bonus se k tomu přikládá možnost pokračovat a využít širokou síť zaoceánských a jiných letů německého dopravce (pro koupáníchtivé a jiné ne/obchodní cestující). Otázkou pak ale stále zůstává, čím létat, za jakých podmínek, a tedy jaké by byly výsledné ceny.
S výše zmíněným souvisí další věc. Je-li Německo cílovou destinací (většiny) potenciálních cestujících, pak by asi nebyla výhra, kdyby se létalo do Francie či Nizozemska. A to proto, že dva přestupy nejsou tím, co na tak malé vzdálenosti lidé vyhledávají. Vídeň je proto rozumnější volba. Je ale stále možné, že dost lidí z Brna míří do Paříže či Amsterdamu. Nemám data, nevím. Z takového toho obecného šuškání mi ale pořád vychází jako žádanější Německo.
Konečně třetí poznámka, nápad s Paříží či Amsterdamem coby možnými huby, na které by se napojoval brněnský feeder, je zajímavý. A osobně mě třeba vůbec nenapadl. To patrně z toho důvodu, že mi přijdou na tuto službu už poměrně daleko. Takové poskakování na velké letiště mi přijde tak nějak smysluplné tak maximálně do hodiny čistého času letu. A to tyto zmiňované destinace nejsou (schválně jsem si to ověřoval). Samozřejmě potenciál point-to-point cestujících tu nejspíš bude - jsou to samy o sobě atraktivní destinace, ale taky, a to souvisí s tím, co jsem právě napsal, jsou relativně daleko, takže je lidé chápou jako samy o sobě cíle cesty. Když už se někam štrachám +- dvě hodiny, málokdy předpokládám, že pak budu ještě přesedat (neplatí pro dobrodruhy, nadšené cestovatele a značnou část z nás, však víme). Mám zkrátka na mysli to, že v běžném povědomí figurují tato místa za cíl, nikoli uzel. Ale možná se pletu.
Ale když už se tu nadhazují možnosti, měl bych také jednu. Když jsem se před nějakou dobou dozvěděl o vzniku dopravce Etihad Regional a jeho plánech, nemohla se mi nevybavit právě snaha brněnského letiště se na nějaký uzel napojit. O Etihad Regional víc například tady: http://www.planes.cz/cs/novinky/darwin-airline-se-zmeni-na-etihad-regional-8784/. Těžko říct, jestli zrovna Etihad by byl ideální pro další cesty, když by se s ním muselo létat na východ, aby se pak následně mohlo létat zpět na západ, navíc počet přestupů by byl až neúnosně vysoký, ale pokud by fungovalo i napojení na jiné dopravce (Swiss?), tak by to nemuselo být neschůdné.
Jak se zdá, prostoru pro diskuse na toto téma je očividně dost. Proto díky za zajímavý úvodní rozbor.

Jan Vojtek · Joined: 09 Jul 2008 Posts: 50

Reagoval bych na tu délku letů feederů. Ano, CDG a AMS by nebyly ideální pro přestupy do dalších destinací v Evropě, ale pro přestupy na Interkontinentální lety je naprosto normální létat i z PRG přez CDG, AMS. CDG hlavně do Asie a Jižní Ameriky (Síť AF), přez AMS hlavně do Severní ameriky (Síť KL a evropský HUB Delty). Jinak Linky do CDG a AMS nebrání zavést i třeba polední rotaci do FRA, kdy je možné se trefit mezi přílety a odlety Interkontinentálek, a dá se přestupovat i dál do evropy.

MarekV · Posted: Thu Dec 05, 2013 5:04 pm Post subject:

Ano, důležitost hubů jako je CDG nebo AMS je nezpochybnitelná. Ovšem to stále nějak neřeší dosavadní problém, totiž vozit obchodní cestující z Brna do Německa (pokud přijmeme, že to je důležité, když se to tak moc tvrdí a žádá). A přidává to další problém. Totiž ten, jak moc velký je zájem vlastně létat mezikontinentální lety. Věřím, že jednou týdně poslat z Brna do AMS letadlo s lidma, kteří chtějí letět za oceán či do Asie, by snad nebyl příliš velký problém. Ale častěji? Nevím. Bohužel se zde pouštím do pouhých spekulací, protože mi chybí jakákoli tvrdá data. Takže mé "argumenty" založené na intuici a nedokonalém povědomí nejsou příliš silné. Možná by to šlo i častěji. Ale každý den? Nebo dokonce dvakrát denně? Vážně pochybuji. A to i navzdory tomu, že by se to plnilo i cestujícími, kteří chtějí letět jen z A do B, nepřesedat. Ale obecně se mi tato myšlenka docela líbí. Teď už jen aby se zalíbila i KLM (a možná, aby je i tato varianta napadla).
Linka do Německa jako komplement k linkám do AMS nebo CDG je asi taky rozumné řešení. Problematické pak ale je, jestli už to není na brněnský trh příliš velké sousto. Kdyby se mě na to někdo zeptal mezi lety 2005 a 2009, kdy to tu byl s linkami ohromný boom, asi bych bez váhání odpověděl, že by se to všechno uživilo. Ovšem teď, s mnoha prožitými roky navíc a snad i nějakými získanými zkušenostmi, se na to dívám spíše skepticky. Taky bych tu samozřejmě děsně rád viděl co největší provoz a nabídku rozmanitých destinací, ale jak postupně zjišťuji, v letecké dopravě hrají roli proměnné, se kterými je velmi těžké pracovat a odhadovat pak nějaké reálné možnosti je hodně složité.
V každém případě je to velmi plodné místo k diskusím.

Jan Vojtek · Joined: 09 Jul 2008 Posts: 50

Právě z tohohle hlediska by byly CDG a AMS ideální přestupní body, protože by se daly létat větším letadlem díky p2p potenciálu, než třeba do MUC, a tedy u takového letadla by bylo možné bez dotací vozit i 15-20 transferů na let (ten potenciál takových min. 30-50 lidí o/w denně na interkontinentálky tu je, víc nepovím). To ti řeknu rovnou, že linka do německa se bez nějaké finanční podpory neuživí tak jako tak, ať už by se plnila transfery nebo p2p, nějaká podpora ze strany firem, města atd. by tam být musela. Mohl bych povědět mnohem více, ale nechci zajít příliš daleko, jednak abych neřekl moc co bych neměl, jednak mám s těmihle myšlenkami vlastní plány... Potenciál tu bezpochyby je, problém je ve způsobu, jakým se ten byznys do teď v Brně dělal a dělá...

MarekV · Posted: Fri Dec 06, 2013 8:41 am Post subject:

Spíše stručně a v bodech.
Jestli máš nějakou statistickou metodou zjištěné, že denně je na jižní Moravě 30-50 zájemců o mezikontinentální lety, tak to beru. Sice bych docela rád viděl způsob, jakým se lze k této hodnotě dopracovat, případně odkud získaná data pochází, ale jsou-li to důvěrné informace, nedá se nic dělat. Uznávám, že tu existuje riziko, že s dostatkem informací bych Ti mohl začít v doméně letecké dopravy z Brna konkurovat.
Jakým způsobem se tu byznys dělal a dělá? To by mě dost zajímalo, protože o tom vůbec nic nevím. A jak by se měl správně dělat?

slávek · Guest

no já si skromně myslím, že hlavní byznys se v Brně dělá provozováním třetí největší solární elektrárny umístěné na pozemcích letiště. Jinak management je v naprostém klidu postavili si nový barák a dál dělají mrtvého brouka, zatímco provoz na LKTB pomalu ale jistě slábne.
Slávek

Jan Vojtek · Joined: 09 Jul 2008 Posts: 50

Ano, jedná se o důvěrné informace, proto nemohu říct více.

Co se týče té špatné povahy byznysu, tak s tím samotné Letiště bohužel nemůže nic moc dělat. Když byste se začetly (a ono vlastně i bez toho to jde vydedukovat) do pár knížek o obchodu v letecké dopravě, jsou takové, kde najdete i přímo schéma provozního řetězce letecké dopravy, kde Letiště jasně dominují pod leteckými společnostmi, tedy česky řečeno Dopravce si vybírá, kam bude létat, a ne letiště si vybírá, kdo tam bude létat (teda ne letiště jako Tuřany). Management letiště může společnostem nabídnout nějaké informace, případně slevy do prvních let, ale pokud společnost vidí situaci tak, že se jim linka nevyplatí ani tak, tak to prostě létat nebude. A to jak jsem uvedl v počátečním rozboru, tak LH by s jakoukoli linkou do německa rozhodně sama o sobě rentabilní nebyla. Z tohohle hlediska je ale chyba města a kraje, že se do toho jako majitel letiště nezapojí, místo aby nesmyslně populisticky podporovali LC ajrolinky, které z makroekonomického hlediska do kraje nemají šanci přinést takový růst, jako linky síťové, a nenabídnou na takovouhle linku alespoň nějaké dotace. Zajímavé je, že v Ostravě zase tečou dotace ve velkém, a nikdo přesně neví, odkud vlastně (viz. např. tragikomedie ve formě Danube Wings do Vídně).

MarekV · Posted: Sat Dec 07, 2013 12:06 pm Post subject:

Zajímavé.
Mezi námi děvčaty, mohl bys, prosím, uvést nějakou literaturu, o které se zmiňuješ a která se s tím pojí? Myslím, že na dlouhé zimní večery je to ideální četba a rád bych se něco nového dozvěděl.

kuba.biker · Joined: 04 Aug 2007 Posts: 265 Location: OPO

Marku, na Etihad Regional, respektive Darwin Airline, bych moc nesázel. Z jejich krátkého působení v Praze jsem nabyl dojmu, že to je jen taková "sranda společnost", které jen ten helvétský kříž dodává punc důvěryhodnosti. Z destinací, kam létají, soudím, že vymetají především malá hnízda, kde jim kapou nějaké dotace. Ale že by šlo o dlouhodobě udržitelné linky, to si nemyslím...
Co soudíte o variantě Germanwings a sekundární německý hub - např. DUS či CGN?

MarekV · Posted: Sun Dec 08, 2013 11:32 am Post subject:

Díky za sdílení názoru na Darwin Airline. Já popravdě nevěděl, co si o nich myslet, v každém případě mě jejich přetvoření do Etihad Regional zaujalo, protože záměr, který prezentovali, se do značné míry překrýval s tím, čeho chce Brno už dlouhou dobu dosáhnout. Zda by to bylo nejlepší možné řešení je už jiná věc. Ať tak nebo onak, nemyslím, že by sem chtěli expandovat.
Germanwings a Brno jsou mazaná myšlenka. Pokud by linka fungovala jednak v klasické low cost "konfiguraci", kdy by se dalo letět nízkonákladově do Německa (jako to jde do Eindhovenu), jednak ve formě feederu pro linky Lufthansy, pod kterou Germanwings spadají, pak by to bylo perfektní. Takové dvě mouchy jednou ranou. Cestujícím se zájmem o Německo by nabídli solidní ceny, cestujícím se zájmem letět dál by nabídli solidní paletu destinací Lufthansy a jejích partnerů. To se mi zdá životaschopné.
A můj názor na DUS a CGN? Co se týče DUS, na ten mám asi zkreslený pohled, protože jsem tam několikrát přestupoval a jednou i nocoval, přičemž na mě pokaždé udělal naprosto fantastický dojem, takže jej mám opravdu hodně rád. Pokud odhlédnu od tohoto učarování, pak myslím, že to není marné letiště, protože se z něj dá létat do opravdu hodně míst. O CGN toho příliš nevím, proto těžko něco soudit.